Efficiëntieverhoging aan een havenkade door een verbetering van toewijzing van aanlegplaatsen.

Abstract

De bijdrage van een zeehaven is van cruciaal belang voor de economische kracht van de moderne maatschappij. De haven en zijn infrastructuur kaderen in de geografische omstandigheden die nodig zijn voor de economische ontwikkeling en het welzijn van nationale economieën. Het aanbod aan maritiem transport, dat de vraag ernaar moet opvullen, wordt bepaald door de capaciteit van de handelsvloot op grond van de maximale capaciteit van de schepen en de prestatie van de vloot. De zeehaven creëert als schakel in de logistieke ketting een meerwaarde voor een welbepaalde goederenstroom. Dankzij de verbindingen tussen de havens en de uitgebouwde spoor - en snelwegsystemen kunnen containers beter van de ene modus naar de andere worden getransfereerd. Door de groeiende globalisering zijn havenuitbreidingen noodzakelijk. Technologische ontwikkelingen zoals de toename van containervervoer, grotere schepen en een snellere behandeling hebben de technische efficiëntie doen toenemen. Om als haven te concurreren, moet dan ook gefocust worden op die efficiëntie. Hier manifesteert zich een nauwgezette planning in tijd, vervoermiddelen, laad – en losmogelijkheden en in douanebehandeling. Het planningsgegeven is onmisbaar in het logistieke gebeuren. In de haven dient een toewijzingsplanning van aanlegplaatsen aan inkomende schepen als ondersteuning bij het nemen van beslissingen. De turn-around-time van een schip, i.e. het wachten op een vrijgekomen aanlegplaats, het laden en het lossen van containers, wordt hierin gezien als één van de belangrijkste prestatiemetingen bij havenoperaties. De uitbater van een haven, de havenoperator, heeft dan ook als hoofddoel, de maximalisatie van de trafiekstromen, in termen van toegevoegde waardecreatie. Het minimaliseren van de wachttijd op een vrij stuk aanlegruimte speelt hierbij een vitale rol. Daarnaast wordt er ook naar gestreefd dat schepen zo dicht mogelijk bij hun meest gewenste aanlegplaats worden aangelegd. De behandelingstijd wordt namelijk afhankelijk gesteld van de afstand van het aangelegde schip tot de containerlocatie, de yard, van waaruit of waarin containers moeten geladen of gelost worden. Aanlegplanning betreft volgens de managers van containerterminals een complexe aangelegenheid en vormt een kritiek punt alvorens een schip kan geladen of gelost worden. Omdat weinig land overblijft om havens uit te breiden is er nood aan alternatieve capaciteitsuitbreiding. Door middel van software kunnen optimale oplossingen worden verkregen, die dienst kunnen doen als basis voor het nemen van beslissingen betreffende aanlegplanning. In hoofdstuk IV worden drie bestaande modellen geëvalueerd. Deze modellen werden in het verleden door academici ontwikkeld om de efficiëntie van het toewijzen van aanlegplaatsen trachten te verbeteren. Het gaat telkens om programmeringen, al dan niet lineair, die kaderen in het vakgebied van het operationeel onderzoek. Eerst wordt het statische planningsprobleem besproken. Hierbij wordt verondersteld dat alle schepen reeds aangekomen zijn nadat de beschikbare aanlegplaatsen zijn vrijgekomen. Om het model concreter voor te stellen, wordt het geïllustreerd door middel van een toepassing. Vervolgens wordt een dynamisch model besproken. Nu is de veronderstelling, dat schepen wel nog kunnen aankomen, nadat de aanlegplaats vrijgekomen is. Ook dit model wordt getest door middel van een voorbeeld. Op basis van de resultaten die de modellen voorleggen, worden ze beiden geëvalueerd. Het dynamische model wordt nog uitgebreid worden met een prioriteitsmaatstaf, die kan worden toegewezen aan schepen met bepaalde fysieke kenmerken (klein, groot, in functie van capaciteit, enz.). Door het toevoegen van nieuwe parameters worden de modellen heel wat complexer, maar wordt de realiteit beter benaderd. Op het einde van de eindverhandeling worden nog enkele algemene conclusies geformuleerd.