Beveiliging in de haven van Antwerpen : een bedrijfseconomische analyse

Abstract

Sinds de aanslagen van elf september 2001 op de WTC-torens in New York is er veel veranderd. Ook de transportsector is hier door beïnvloed en heeft tal van extra beveiligingsmaatregelen moeten invoeren. Het werd immers op 9/11 duidelijk dat terroristen via de transportsector het benodigde materiaal kunnen versturen, alsook aanslagen kunnen plegen met transportmiddelen en op die manier delen van een land kunnen lam leggen. In de Verenigde Staten werd vrij snel het initiatief genomen om de sector een aantal verplichtingen op te leggen om op die manier te proberen terroristische acties te verhinderen en te vermijden. De maritieme sector reageerde heel snel op de gebeurtenissen van elf september 2001. De IMO (International Maritime Organisation) begon al in november 2001 met de aanpassing van de beveiligingsmaatregelen. In december 2002 organiseerde de IMO een conferentie waar de ISPS-code (een aanvulling op het bestaande SOLAS-verdrag) het resultaat van was. De bedoeling van deze code is het beveiligen van schepen en havenfaciliteiten tegen terroristische aanslagen. Deze code werd aangenomen door de 148 landen verbonden aan het SOLAS-verdrag en moest ingevoerd zijn vóór één juli 2004. De code omvat een aantal voorschriften, een deel A met verplichtingen en een deel B met richtsnoeren. In Europa werd de ISPS-code verankerd in Verordening 725/2004 en om meer uniformiteit te garanderen werden een aantal richtsnoeren uit deel B verplichtend gemaakt. In België werd op 15 juni 2004 een Koninklijk Besluit uitgevaardigd tot oprichting van een federaal comité en lokale comités voor de beveiliging van de havenfaciliteiten. Op dit ogenblik is de overheid aan het werken aan een wetsvoorstel betreffende de maritieme beveiliging. De belangrijkste verplichtingen die de ISPS-code aan de havenfaciliteiten oplegt zijn de uitwerking van een risicoanalyse, het opstellen van een veiligheidsplan en het aanstellen van een veiligheidsbeambte. Elke havenfaciliteit moet maatregelen uitwerken om de beveiliging van de havenfaciliteit in alle mogelijke omstandigheden te garanderen. Volgens voorschrift 10.3 van Verordening 725/2004 is het aan de verdragsluitende staten om aan te geven welke maatregelen de havenfaciliteiten dienen op te nemen in het veiligheidsplan. In België zijn hiervoor de zogenaamde ‘sjablonen’ uitgegeven. In de haven van Antwerpen is gewerkt met de ‘Toolkit’ om het uitvoeren van een risicoanalyse en het opstellen van een veiligheidsplan eenvoudiger maken. Verder moeten de havenfaciliteiten elk jaar een aantal oefeningen houden om na te gaan of het plan in de realiteit uitgevoerd kan worden en doeltreffend is. Deze oefeningen zijn ook nodig om de handhaving van de beveiligingsmaatregelen te garanderen. Niet alleen de oefeningen zorgen voor het op punt houden van de maatregelen, maar ook een goede toegangscontrole is vereist. In de haven van Antwerpen wordt gewerkt met de Alfapass om een goed systeem van toegangscontrole te garanderen. De havenfaciliteiten zorgen dus enerzijds zelf voor het naleven van de ISPS-code, maar er zijn anderzijds ook externe controles mogelijk door de Europese Commissie of door de nationale autoriteiten die hiervoor bevoegd verklaard zijn. De invoering van al deze beveiligingsmaatregelen brengt een aantal investeringskosten met zich mee. De Europese Commissie heeft nog geen studie laten uitvoeren naar de financiële kant van het hele beveiligingsgebeuren. De OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development) heeft dit wel gedaan en deze studie verschilt op een aantal punten met de praktijk. Verder hebben de havenfaciliteiten een beveiligingstoeslag in het leven geroepen om de kosten van de beveiliging te dekken. Er wordt nagegaan of dit juridisch gezien wel mogelijk is. Daarnaast wordt bekeken wat de mogelijkheden zijn om de kosten terug te winnen via een verhoging van de havengelden of om overheidssteun te krijgen. Naast de opgelegde verplichtingen aan de havenfaciliteiten, is de ISPS-code ook van toepassing op schepen. Elk schip moet een veiligheidsplan opstellen en een veiligheidsbeambte in dienst nemen. Daarnaast zijn er nog maatregelen die een schip moet uitvoeren om in overeenstemming te zijn met de ISPS-code. Er zijn ook procedures voorzien om de veiligheidsniveaus van een schip en een havenfaciliteit op hetzelfde niveau te brengen indien dit niet het geval zou zijn. Het is echter niet gebleven bij de ISPS-code. Er zijn nog tal van andere beveiligingsinitiatieven genomen. De meeste initiatieven zijn afkomstig van de Verenigde Staten, maar ook andere partijen eisen verdere maatregelen. Iedereen beseft immers dat de transportketen een doelwit kan vormen en een aanval op de logistieke keten kan heel veel schade veroorzaken. Met de verschillende initiatieven wordt getracht dit risico zo veel mogelijk te beperken.