De introductie van biobrandstoffen voor transport binnen het Vlaams economisch kader

Abstract

Om te voldoen aan het Kyotoprotocol dient België zijn broeikasgasemissies te verlagen met 7,5% ten opzichte van 1990. Eén van de maatregelen die hiervoor op Europees niveau genomen werd, is het bevorderen van biobrandstoffen in het verkeer. België loopt echter achter ten opzichte van andere West-Europese landen. Daarom is het van belang te onderzoeken in hoeverre de verschillende marktspelers in België kunnen bijdragen om de achterstand inzake het gebruik van biobrandstoffen weg te werken. Het onderzoeksgebied wordt beperkt tot Vlaanderen. Biobrandstoffen spelen een belangrijke rol in de transportsector. Ze bieden een oplossing voor verschillende problemen zoals de afhankelijk van de olie-import of de negatieve milieuimpact van fossiele brandstoffen. Ook kunnen ze de economische ontwikkeling bevorderen door onder andere de creatie van nieuwe banen. Energieteelten en organisch biologische reststromen vormen de basis van de biobrandstof. De meest gebruikte energieteelten zijn momenteel de zetmeel-, suiker-, en oliehoudende gewassen. Er wordt echter verwacht dat in de toekomst gras- en houtachtige gewassen aan belang zullen winnen als gevolg van het Fischer-Tropsch proces bijvoorbeeld. Deze biomassa wordt vervolgens via verschillende conversietechnieken omgezet tot de bruikbare biobrandstof. Er bestaan zowel eerste als tweede generatie biobrandstoffen. Onder eerste generatie biobrandstoffen worden biodiesel, PPO, bioethanol, ETBE en biogas verstaan. De tweede generatie biobrandstoffen zijn biobrandstoffen die geproduceerd worden door technieken die nog in ontwikkeling zijn. De hoge kostprijs van biobrandstoffen kan aangehaald worden als één van de belangrijkste redenen waarom fossiele brandstoffen verkozen worden boven biobrandstoffen. Er wordt echter verwacht dat tegen 2015 het verschil in kostprijs voor biodiesel en PPO zo goed als weggewerkt is. Voor bio-ethanol zou dit nog niet het geval zijn. Als de brandstofprijzen van de fossiele brandstof in de toekomst echter blijven stijgen zoals vandaag kan worden waargenomen, dan zal deze inhaalbeweging waarschijnlijk vroeger plaatsvinden. Andere nadelen van biobrandstoffen zijn de grote hoeveelheid oppervlakte die nodig is voor de energiegewassen, de aanpassingen aan voertuigen en distributiesystemen die moeten gebeuren indien een hoge mengvorm wordt gebruikt en de lage beschikbaarheid van biobrandstoffen op de markt. Om het hoofd te bieden aan deze nadelen is het van belang dat er maatregelen worden genomen. Op Europees niveau werd onder andere een accijnsregeling uitgewerkt. Ook de CAP-regeling en het Blair House-akkoord spelen een rol. Aangezien de verschillende landen van de Europese Unie deze maatregelen naar eigen goeddunken hebben omgezet, kunnen sommige landen als voorlopers van de andere beschouwd worden. Zo kunnen zowel Frankrijk als Duitsland een voorbeeldfunctie voor België vervullen. In België (Vlaanderen) zijn momenteel een accijnsregeling en een quotaregeling aangekondigd die moeten bijdragen tot de introductie van biobrandstoffen in ons land. Eveneens bestaat in België de mogelijkheid om de verhoogde investeringsaftrek toe te passen. Maatregelen die enkel gelden voor Vlaanderen betreffen het braaktoeslagrecht, een verhoogde premie voor de teelt van energiegewassen op niet braakgelegde gronden en de VLIF-steun. Om een verdere introductie van biobrandstoffen in ons land mogelijk te maken, werd een onderzoek verricht naar de verschillende marktspelers in Vlaanderen. Vijf belangrijke groepen konden worden onderscheiden: de landbouwsector, de brandstofproducenten, de brandstofdistributiesector en de pomphouders, de voertuigmarkt en tot slot de eindgebruikers. Deze laatste groep van eindgebruikers werd verder bevraagd door middel van enquêtes en interviews. De landbouwsector is naast de producent van biobrandstoffen ook een eindgebruiker. Nochtans wil slechts 25% van de landbouwers biobrandstoffen gebruiken die ze zelf geteeld hebben. Ondanks het gebrek aan kennis over biobrandstoffen staan de meeste landbouwers positief tegenover biobrandstoffen. De Lijn staat positief ten opzichte van biobrandstoffen omwille van de goede ervaringen en het positieve imago dat hierdoor wordt gecreëerd. De bedoeling is om tegen 2007 alle bussen te laten rijden op een mengverhouding van 5% biodiesel. Ook de NMBS staat positief tegenover biobrandstoffen, maar vereist wel compensaties omdat de NMBS op diesel voor dieseltreinen geen accijnzen moet betalen. De bevraging via FEBETRA en FEDIS bij de Belgische transporteurs leverde geen bruikbare resultaten op. Ook bij de steden en gemeenten bleek er een gebrek aan kennis over biobrandstoffen te zijn. Niettemin is ook hier de reactie op biobrandstoffen overwegend positief. De enquête was goed voor een responsrate van 31,17% en leverde enkele interessante resultaten op. Tot slot werden nog enkele private bedrijven gecontacteerd, maar hun inbreng bleef eerder beperkt. Een zeer belangrijke conclusie is dat de vraag naar informatie over biobrandstoffen groot is. Indien aan deze vraag wordt voldaan, zullen de eindgebruikers die neutraal stonden tegenover biobrandstoffen zich een mening kunnen vormen. Als deze mening positief is, betekent dit een eerste stap naar de verdere introductie van biobrandstoffen in ons land.