Econometrisch model voor ramingen verkeersbelastingen (m.b.t. personenwagens)

Abstract

Deze thesis omvat in feite vier grote delen. Het eerste gedeelte bevat een ruime schets van de gewestbelastingen en hoe ze door de geschiedenis gevormd zijn tot op vandaag. Hierbij werd bijzondere aandacht besteed aan de doorgevoerde staatshervormingen. Omdat binnen de gewestbelastingen onderscheid gemaakt kan worden tussen indirecte en directe belastingen, alsook tussen eigenlijke en oneigenlijke belastingen, zijn ook deze begrippen kort nader besproken. Vervolgens kunt u een uiteenzetting vinden van de belastingen die aan het verkeer gerelateerd zijn. Er werd vooral aandacht besteed aan de belasting op de inverkeerstelling, de verkeersbelasting op de autovoertuigen, de aanvullende verkeersbelasting voor LPG-voertuigen en de accijnscompenserende belasting voor dieselvoertuigen. Telkens werd getracht een korte geschiedenis en vorming van de besproken belasting weer te geven, waarna er onderzoek werd gedaan naar de belastbare grondslag, het ontstaan van de belastingschuld, de belastingplichtige, de tarieven en inning. Tevens zijn er mogelijke verminderingen en vrijstellingen per belasting die van toepassing kunnen zijn. Ook deze werden bij de bespreking opgenomen. Op dit moment is mobiliteit een ‘hot item’,waar dan ook uitgebreid onderzoek gedaan wordt naar alternatieven zowel vanuit politieke invalshoek als uit milieuoverwegingen. Ook op het gebied van autofiscaliteit tracht men creatief te zijn. In totaal zijn er in België meer dan 300 verschillende tarieven om een belasting op het verkeer te heffen. Het is dan ook te verwachten dat de belastingen en de manier van heffing in de toekomst danig zullen veranderen. Ook op Europees gebied wordt er druk gedebatteerd in welke richting deze evolutie moet gebeuren. Een korte uiteenzetting van mogelijke toekomstplannen kon dus niet ontbreken, zeker niet bij de opstelling van een raming, en met dit onderdeel wordt dan ook het eerste hoofdstuk afgesloten. Zoals al vermeld bestaat deze thesis uit vier grote delen. Het eerste gedeelte geeft ons inzage in de achtergrond van de verkeersbelastingen terwijl in de daaropvolgende drie hoofdstukken uit de doeken wordt gedaan op welke manier het econometrisch model met de daarbijhorende onderbouwing wordt bekomen. Opzet van dit model is om aan de hand van de verdeling van de cilinderinhoud van het Vlaamse wagenpark en het bijhorende fiscale tarief een degelijke raming te bekomen. In het tweede hoofdstuk komt aan bod hoe een eerste model opgesteld wordt om de procentuele verdeling van de cilinderinhoud van het Belgische wagenpark te schetsen. Deze verdeling is zeer belangrijk omdat de uiteindelijke berekening van de fiscale pk, de voornaamste belastbare grondslag, gebaseerd is op deze cilinderinhoud. Door gebruik te maken van een statisch model en een multi-dimensionaal model, is er een dynamisch model opgesteld. Dit dynamische model beslaat vijf grote categorieën van wagens. Aan de hand van vier functies wordt er getracht een zo goed mogelijke evolutie tussen die categorieën weer te geven. Er is nu een procentuele verdeling van de cilinderinhoud van het wagenpark van België, maar het is ook nog belangrijk te weten hoe het wagenpark van het Vlaamse Gewest zelf evolueert. Men kan dit makkelijk bekomen door slechts een simpele trendschatting op te stellen, maar hier is geopteerd voor een onderbouwde regressieanalyse, waarbij getracht wordt het wagenpark van het Vlaamse Gewest vast te leggen in functie van enkele verkeersgebonden maar ook andere conjuncturele variabelen. Hoewel veel zorg besteed wordt bij de verzameling van tijdreeksen van deze variabelen, moet toch gemeld worden dat de beschikbaarheid van gegevens vaak niet optimaal is. In die gevallen wordt er ofwel geopteerd voor alternatieve tijdreeksen ofwel voor het opvullen van ontbrekende waarden. Aangezien al deze tijdreeksen niet stationair zijn, kan men niet zomaar een betekenisvolle regressie bekomen. Met behulp van de theorie rond co-integratie is het toch gelukt een betrouwbaar model op te stellen. Verder wordt er nog aandacht besteed aan mogelijke verbeteringen, zoals een Error Correction Model of een beter interpreteerbaar model op basis van logaritmische waarden. In het vierde en laatste deel komen deze drie vorige hoofdstukken samen en volgt de uiteindelijke vorming van het econometrisch model. Immers, als een tarief aan een bepaalde cilinderinhoud kan gekoppeld worden en er enig idee is hoe het wagenpark evolueert, dan kan aan de hand van vorige gegevens een voorzichtige raming gemaakt worden van de verkeersbelastingen. Omdat historische gegevens in verband met de inkomsten van de verkeersbelastingen van de voorbije jaren beperkt zijn, kan een toetsing aan de realiteit moeilijk uitgevoerd worden. Desalniettemin kan de opstelling van dit eerste model een mooie aanzet zijn tot een uiteindelijke vorming van een meer definitief model. Daarom verwijs ik u ook graag naar de resultaten en conclusies.