Totale logistieke kosten in multimodaal goederenvervoer : uitwerking en validatie van een beslissingsondersteunend model

Abstract

Onder meer door de toegenomen globalisering en het openstellen van de landsgrenzen is het goederentransport de laatste jaren toegenomen. Zo is, volgens het Vlaams Instituut voor de Logistiek vzw (2006), het goederenvervoer in de EU tussen 1990 en 2000 ongeveer 29 procent gestegen. Voor België bedroeg deze stijging tijdens dezelfde periode 19 procent. De stijging van het goederenvervoer had onder meer een toename van het aantal files tot gevolg. Dit is één van de redenen waarom de aandacht voor alternatieve vervoerswijzen opnieuw aangescherpt werd. De toenemende druk op bedrijven om de kosten te verlagen, heeft er toe geleid dat ondernemingen op zoek zijn naar manieren om onder meer de totale logistieke kost te berekenen en indien mogelijk ook te reduceren. Wanneer de transportkeuze gemaakt moet worden, zal meestal eerst gedacht worden aan het wegvervoer. Dit komt doordat bedrijven meestal makkelijk aangesloten zijn op het wegennet. Voor het spoorvervoer en het binnenvaartvervoer ligt dit echter anders. Bij deze vervoerswijzen moeten bedrijven meestal een beroep doen op voor- en/of natransport, aangezien ze vaak niet onmiddellijk aangesloten zijn op het waterwegen- of spoornetwerk. Zoals zal blijken uit de gevalstudie die in hoofdstuk 8 behandeld wordt, is dit voor- en/of natransport vaak een dure aangelegenheid. Bedrijven die wel gelegen zijn langs het waterwegen- of spoornetwerk moeten zelf beschikken over een kade of overslagplaats of ze moeten er toch zeker van zijn dat ze er gebruik van kunnen maken bij een naburige onderneming. Vandaar dat deze vervoerswijzen minder voor de hand liggen bij de keuze van de transportmodus. Een vervoersmodus die nog minder voor de hand ligt, is het luchtvervoer. Deze komt ook maar in aanmerking voor een beperkt gamma van producten. Volledigheidshalve moet ook het vervoer via pijpleidingen aangehaald worden. Dit komt echter nog maar op zeer beperkte schaal voor gezien het beperkte aantal goederen dat op deze manier getransporteerd kan worden. Verschillende initiatieven om multimodaal goederenvervoer aan te moedigen, werden reeds genomen door bepaalde instanties, zoals het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) en het Logistiek Forum Limburg (LogForLim). Deze, maar ook nog andere organisaties, hebben de nood onderkend om bedrijven aan te sporen multimodaal goederenvervoer te overwegen. Een initiatief van het VIL is meer bepaald het opstellen van een beslissingsondersteunend model voor de vervoerswijzekeuze. Dit model heeft als doel een indicatie te geven van de totale logistieke kost, die de parameter bij uitstek is om de verschillende modi te evalueren. Het is op dit model dat in deze eindverhandeling verder wordt ingegaan. In een inleidend hoofdstuk wordt kort ingegaan op het belang van logistiek in het algemeen en op het belang van de vervoerswijzekeuze in het bijzonder. De laatste jaren is immers gebleken dat bedrijven een steeds groter competitief voordeel kunnen behalen op het vlak van de logistiek. Bedrijven die kiezen voor de vervoerswijze met de laagste totale logistieke kosten kunnen dan ook een concurrentieel voordeel behalen. Verder bespreekt dit hoofdstuk kort de problemen die zich kunnen voordoen bij de vervoerswijzekeuze. Zo is uit onderzoek, uitgevoerd door het VIL, gebleken dat verladers tot op heden nog onvoldoende inzicht hebben in de totale logistieke kosten van de vervoersoplossingen. Vandaar dat het VIL met het model een hulpmiddel wil bieden aan verladers bij de berekening van de totale logistieke kost en het bepalen van de vervoerswijzekeuze. In hoofdstuk 2 wordt een omschrijving gegeven van het ‘praktijkprobleem’ dat in deze eindverhandeling aan bod komt. Daarnaast wordt in dat hoofdstuk ook aangegeven welke centrale onderzoeksvraag en deelvragen gebruikt worden om een oplossing te zoeken voor het praktijkprobleem. Het praktijkprobleem bestaat erin dat bij goederenvervoer een vervoerswijzekeuze gemaakt moet worden. Aangezien deze keuze belangrijke implicaties kan hebben op de kosten van een onderneming, is het belangrijk dat dit een gefundeerde beslissing is. Vaak is deze keuze echter enkel gebaseerd op de directe transportkost. In dat geval is er van logistieke optimalisatie geen sprake. Verladers die zich hiervan bewust zijn, gaan op zoek naar manieren om de totale logistieke kosten onder controle te houden of indien mogelijk zelfs te reduceren. Een mogelijke manier om dit te doen, is het maken van een goede vervoerswijzekeuze. Om dit te kunnen, hebben verladers behoefte aan instrumenten om de transportkeuze in een ruimer logistiek perspectief te plaatsen. Vandaar dat ze op zoek zijn naar beslissingsondersteunende hulpmiddelen die hen helpen bij het bepalen van de optimale vervoerswijze. Aan het einde van het tweede hoofdstuk is er een paragraaf terug te vinden met de definiëring van of uitleg over een aantal relevante begrippen, namelijk transportalternatieven, intermodaliteit en multimodaliteit, modal split, verkeer, vervoer en transport. Uiteraard is het, om een keuze te maken tussen de verschillende vervoersmiddelen of -modi, belangrijk om te weten welke de verschillende alternatieven zijn. Mogelijke alternatieven voor vervoer over het land zijn: vrachtwagens, goederentreinen en pijpleidingen. Vervoer over het water kan onder meer met binnenvaartschepen, kustschepen voor Shortsea Shipping en oceaanschepen. Luchtvervoer gebeurt hoofdzakelijk met speciale vrachtvliegtuigen. Multimodaal goederenvervoer kan op verschillende manieren gedefinieerd worden. Enkele definities komen aan bod in het laatste deel van hoofdstuk 2. Verder gaat de aandacht ook uit naar termen als intermodaal en gecombineerd vervoer. De verschillende termen worden regelmatig door elkaar gebruikt, maar het verschil ertussen heeft strikt genomen te maken met de mate van de transportintegratie. Om de probleemstelling uit hoofdstuk twee uit te werken, werd gestart op basis van een literatuurstudie. De resultaten hiervan werden vergeleken met het beslissingsondersteunend model van het VIL. Om dit model te toetsen, werd na de literatuurstudie ook overgegaan op een praktijkstudie. Deze gebeurde bij Steenfabrieken Vandersanden en komt aan bod in hoofdstuk 8. De literatuurstudie start in hoofdstuk 3 met de bestudering van de totale logistieke kosten en de componenten ervan. Logistieke dienstverleners proberen deze kosten zo laag mogelijk te houden. Tegelijk willen ze echter een zeker niveau van service en kwaliteit aanbieden aan de klant. Uit ervaring is men gaan beseffen dat de totale logistieke kost meer is dan eenvoudigweg een afweging tussen transport- en voorraadkosten. Logistieke dienstverleners realiseren zich dat ook andere kosten in de berekening dienen opgenomen te worden. Welke deze andere kosten zijn, daar is niet altijd volledige overeenstemming over. In deze eindverhandeling zal dan ook zoveel mogelijk uitgegaan worden van de kostencomponenten die door het VIL zijn opgenomen in hun beslissingsondersteunend model. Het gaat hier meer bepaald om: de transportkost, transporttijdkost, overslagkost, voorraadkost en interne bedrijfskost. Om af te sluiten, gaat in het derde hoofdstuk de aandacht uit naar kwaliteitsattributen die in beschouwing kunnen genomen worden bij de vervoerswijzekeuze. Deze component bestaat uit een aantal aspecten die moeilijk in geldwaarde uit te drukken zijn. Voorbeelden hiervan zijn betrouwbaarheid, flexibiliteit, frequentie, veiligheid en imago. Hoofdstuk 4 geeft meer uitleg over enkele modellen betreffende de modale keuze. Er wordt uitgebreid ingegaan op het inventory-theoretic model. Hierbij wordt de keuze van de transportmodus gezien als een functie van de modale kenmerken. Het doel van de verzender is het nemen van een modale beslissing die leidt tot een minimalisatie van de totale transport- en niettransportkosten die geassocieerd worden met het vervoer van goederen. Verder wordt er bij de bespreking nog aandacht geschonken aan een heuristiek met betrekking tot het inventory-theoretic model en de voordelen en problemen die verbonden zijn aan dit model. Vervolgens wordt er in hoofdstuk 4 in zeer beperkte mate ingegaan op drie andere modellen: de traditional approach, de revealed preference approach en het behavioral model. Hierop wordt echter niet dieper ingegaan omdat het model van het VIL het dichtst aanleunt bij het inventorytheoretic model en minder bij de drie andere modellen. Hoofdstuk 5 handelt uitgebreid over het beslissingsondersteunend model van het VIL. Als inleiding op dit hoofdstuk wordt eerst kort een bespreking gegeven van de theorie. Meer bepaald gaat het hier om de opportuniteiten en knelpunten van multimodaal vervoer en de voor- en nadelen van de verschillende vervoersmodi. Vervolgens wordt er aandacht geschonken aan de evolutie van de transportsector op multimodaal vlak, met extra aandacht voor de evolutie van het spoor- en wegvervoer, het binnenvaartvervoer, shortsea shipping als binnenvaart, luchtvervoer en vervoer via pijpleidingen. Bij de bestudering van de evolutie van de transportsector bleek duidelijk dat deze sector niet van de ene dag op de andere overschakelde van unimodaal naar multimodaal vervoer. Er tekende zich een overgang af die nog steeds aan de gang is. Deze overgang begon toen verladers van en naar de haven een aanvoermiddel gingen gebruiken. Wat het spoor- en wegvervoer betreft, kan gezegd worden dat de functie van het spoorvervoer doorheen de jaren geleidelijk aan is overgenomen door het wegvervoer. Dit was één van de oorzaken van de enorme groei van het wegvervoer. Deze groei heeft echter een aantal negatieve kanten. Zo ontstonden er onder meer capaciteits-, milieu- en veiligheidsproblemen. Op het gebied van de binnenvaart kan gezegd worden dat het er op dit moment naar uitziet dat het binnenvaartvervoer meer mogelijkheden biedt dan het spoorvervoer. Het binnenvaartvervoer is immers nog ver verwijderd van de maximumcapaciteit. Dit is één van de redenen waarom het Vlaamse en Europese mobiliteitsbeleid de binnenvaart promoten als milieuvriendelijk alternatief voor het wegvervoer. Nadeel is echter dat de geografische reikwijdte van het binnenvaartvervoer niet zo groot is als deze van bijvoorbeeld het wegvervoer. Verder blijkt ook nog dat er werk gemaakt wordt van een naadloze combinatie van Shortsea Shipping en binnenvaart. Luchtvervoer en vervoer via pijpleiding komen slechts in aanmerking voor een beperkt aantal vervoersniches. Vandaar ook het beperkte gebruik van deze modi. In een tweede deel van het vijfde hoofdstuk volgt een beschrijving van het beslissingsondersteunend model dat reeds door het VIL werd uitgewerkt. In dit deel worden de transportkost, transporttijdkost, overslagkost, voorraadkost, interne bedrijfskost en kwaliteitsattributen afzonderlijk besproken. Het derde deel van dit hoofdstuk bevat een vergelijking van het beslissingsondersteunend model van het VIL met de literatuur. Ook hierbij is de opdeling gemaakt in transportkosten, transporttijdkosten, overslagkosten, voorraadkosten, interne bedrijfskosten en kwaliteitsattributen. Het doel van de vergelijking is om na te gaan voor welke componenten het beslissingsondersteunend model van het VIL aanpassing of uitbreiding nodig heeft. In het zesde hoofdstuk worden aanbevelingen gegeven voor het beslissingsondersteunend model van het VIL. Hierbij wordt aandacht besteed aan de mate van overeenstemming van het beslissingsondersteunend model met de literatuur, welke bestudeerd werd in hoofdstuk 5, en mogelijkheden om het model van het VIL te verfijnen. Uit de studie bleek dat voor de transporttijdkosten, overslagkosten en interne bedrijfskosten geen aanpassingen nodig zijn. Indien meer nauwkeurigheid gewenst is in de berekening van de totale logistieke kost, kunnen de transportkosten nog verfijnd worden door een opsplitsing te maken in personeelskosten en chauffeurkosten. Voor de kwaliteitsattributen geldt dat een nauwkeuriger resultaat voor de totale logistieke kost kan bekomen worden indien meerdere factoren gekwantificeerd worden dan tot nu toe het geval was. Als laatste zijn er nog de voorraadkosten. Hiervoor zou het VIL een module kunnen invoeren die nagaat of de toegepaste voorraadpolitiek in een bedrijf wel de meest voordelige is. Dit laatste komt uitgebreid aan bod in hoofdstuk 7. Hoofdstuk 7 begint met een bespreking van het aandeel van voorraadkosten in de wereldwijde logistieke kosten. Dit aandeel bedraagt 27 procent. Hierdoor komen de voorraadkosten op de tweede plaats bij de belangrijkste componenten van de logistieke kosten. Op de eerste plaats staan de transport- en overslagkosten, met een aandeel van 39 procent. Vervolgens wordt ingegaan op de noodzaak en functies van voorraden. Daarna volgt een gedeelte over de kosten verbonden aan voorraden. Hierbij is er onder meer sprake van bestelkosten, kosten voor het aanhouden van de voorraad, tekortkosten, instelkosten of opstartkosten en de discontovoet die de tijdswaarde van geld uitdrukt. Vervolgens wordt aandacht besteed aan verschillende voorraadmodellen. Eerst wordt een onderscheid gemaakt tussen modellen die uitgaan van een deterministische vraag en modellen die uitgaan van een stochastische vraag. Vervolgens wordt er een opsplitsing gemaakt tussen continuous-review modellen en periodic-review modellen. Bijzondere aandacht gaat in dit hoofdstuk uit naar deterministic continuous-review models (met extra aandacht voor het economic order quantity model), deterministic periodic-review models en stochastic continuous-review models en de voorwaarden die aan deze modellen verbonden zijn. Dan volgt een uitwerking van mogelijke verbeteringen aan het beslissingsondersteunend model van het VIL aan de hand van deze voorraadmodellen. Als laatste wordt er in dit hoofdstuk nog aandacht geschonken aan de gegevensverzameling voor deze modellen. Het achtste hoofdstuk en tevens ook het laatste gedeelte van deze eindverhandeling betreft de praktijkstudie die werd uitgevoerd bij Steenfabrieken Vandersanden. Deze onderneming overweegt een modal shift van het unimodale wegvervoer naar het multimodale weg-binnenvaartvervoer. Meer bepaald gaat het hier om het transport van bakstenen van Lanklaar en Spouwen-Bilzen naar Noord-Frankrijk. Na een vergelijking van een aantal scenario’s blijkt dat het vooral het dure natransport is wat het multimodale alternatief minder aantrekkelijk maakt. Echter indien in de toekomst het laden en lossen sneller kan gebeuren dan bij de proefvaart, door onder andere de opgedane ervaring, de overschakeling op het roll-on/roll-off principe en het gebruik van een ponton, kan de balans omslaan in het voordeel van het multimodale alternatief. Uiteraard bestaat ook de mogelijkheid om over lagere tarieven voor het natransport te negotiëren met de externe dienstverlener.