Economische evaluatie van snelheidsverlaging 90-80 km/u voor vrachtwagens

Abstract

In juni 2005 lanceerde Vlaams Minister van Mobiliteit het idee om in België de maximumsnelheid van alle vrachtwagens op autosnelwegen te verlagen naar 80 km/uur. Momenteel mogen vrachtwagens boven de 7,5 ton maximum 90 km/uur rijden op onze autosnelwegen. Vrachtwagens tot 7,5 ton mochten tot 1 februari 2007 maximum 120 km/uur rijden. Sinds 1 februari 2007 moeten, in navolging van de Europese Richtlijn 2002/85, alle vrachtwagens boven de 3,5 ton uitgerust zijn met een snelheidsbegrenzer, die ingesteld is op 90 km/uur. Hierdoor wordt de maximumsnelheid voor vrachtwagens boven de 3,5 ton automatisch beperkt tot 90 km/uur.

De voorstelling van de beperking van de maximumsnelheid voor vrachtwagens stoot op heel wat protest van ondermeer de transportbonden omwille van de kost voor de transportsector. Volgens de minister zou door middel van deze maatregel 4 à 5% van de Kyotodoelstelling voor Vlaanderen gehaald worden. Daarnaast zou de remafstand van de vrachtwagens aanzienlijk verkorten, waardoor de kans op een ongeval en de ernst ervan opmerkelijk zullen dalen. Een kosten-batenanalyse is de techniek die wordt gebruikt om investeringen in onder andere verkeersveiligheid te evalueren en te beoordelen vanuit sociaal-economisch standpunt. Om een beter inzicht te krijgen in deze evaluatiemethode wordt hierover in hoofdstuk 2 een literatuuronderzoek gedaan. Sinds Vlaams minister van Mobiliteit het idee van de snelheidsbeperking lanceerde, zijn er reeds verschillende studies uitgevoerd die de impact en gevolgen van de maatregel onderzoeken. Hoofdstuk 3 start met een duiding van de huidige situatie en reglementering voor vrachtwagens op Vlaamse autosnelwegen. Vervolgens worden de drie huidig beschikbare Vlaams empirische studies besproken, om daarna hun resultaten samen te voegen om een algeheel beeld van het rendement van de invoering van de maatregel te verkrijgen. Een eerste studie werd uitgevoerd door het Steunpunt Verkeersveiligheid. Hierin onderzoekt men de impact van een snelheidsverlaging tot 80 km/uur voor alle vrachtwagens op de verkeersveiligheid. Daarnaast publiceerde de Vlaamse instelling voor technologisch onderzoek (VITO) een studie over het effect van deze beperking van de maximumsnelheid op de uitstoot van CO2 en schadelijke emissies. Tenslotte verscheen er een eindrapport van Transport & Mobility Leuven, waarin men een economische afweging maakt van de maatregel met behulp van het TREMOVE model. In hoofdstuk 4 wordt allereerst een sensitiviteitsanalyse uitgevoerd met het model van de studie van het Steunpunt Verkeersveiligheid. Om te beginnen wordt berekend wat het effect is van de nieuwe waardering van een slachtoffer, volgens De Brabander (2006). Daarnaast wordt het model in een aantal stappen aangepast, zodat rekening wordt gehouden met de Europese richtlijn. De uiteindelijk meest realistische situatie is afgestemd op de verplichting van de Europese richtlijn, maar houdt rekening met een beperkte omzeiling van de snelheidslimiet. Vervolgens wordt ook berekend wat het effect is op de verkeersveiligheid door een toename van het aantal vrachtwagens vanwege de lagere snelheidslimiet. Hierna wordt onderzocht wat het resultaat zou zijn, indien er een daling wordt doorgevoerd in de maximumsnelheid voor personenwagens. Daarna wordt aan de hand van het model de verandering berekend in extra kosten die geen rechtstreeks verband houden met de slachtoffers. Tenslotte wordt de aandacht gevestigd op de verhouding tussen de verandering in het aantal ongevallen en de verandering in het aantal betrokken voertuigen. Naast de analyses van het model van de studie van het Steunpunt Verkeersveiligheid, worden in dit hoofdstuk nog enkele bemerkingen gemaakt bij het onderzoek van Transport & Mobility Leuven en dat van het VITO. Voor het onderzoek van het VITO, worden ook nog enkele alternatieve berekeningsmethodes voorgesteld voor het bereken van het milieueffect. Op basis hiervan komen we tot een nieuw indicatie van het waarderingsinterval van het milieueffect. Tenslotte worden in hoofdstuk 5 de belangrijkste bevindingen van de analyses weergegeven. Rekening houdend met de bemerkingen, worden de resultaten van het model van het Steunpunt Verkeersveiligheid van de meest realistische situatie samengevoegd bij de resultaten van Transport & Mobility Leuven en het nieuwe waarderinginterval van het milieueffect. Zo verkrijgen we een nieuwe indicatie van het rendement van de invoering van de snelheidsbeperking voor vrachtwagens. Als allerlaatste worden de beperkingen van deze studie geformuleerd, samen met enkele aanbevelingen voor verder onderzoek.