Risicomodellen voor ongevallen op rotondes

Abstract

INLEIDING In vele landen en regio’s zijn rotondes uitgegroeid tot een vertrouwd element in het straatbeeld, zo ook in Vlaanderen. Rotondes bieden een aantal voordelen ten opzichte van andere kruispuntvormen, zowel op het vlak van veiligheid als van verkeersafwikkeling. Wetenschappelijk onderzoek heeft aangetoond dat de omvorming van conventionele kruispunten tot rotondes meestal leidt tot een substantiële daling van het aantal letselongevallen. Niettemin is ook gebleken dat de effecten voor fietsers minder gunstig tot zelfs ronduit ongunstig zijn.

Tegelijkertijd is uit het voorgaande onderzoek ook gebleken dat de effecten niet voor elke rotonde gelijk zijn. Dat is deels toe te schrijven aan toevallige elementen, maar ook structurele verschillen tussen de onderzochte rotondes kunnen bepaalde verschillen verklaren.

Het onderzoek dat in dit rapport wordt beschreven heeft als doel om aan de hand van kwantitatieve risicomodellen verschillen in veiligheidsprestatie van rotondes aan te tonen en te verklaren.

ONDERZOEKSDATA Voor het onderzoek werd gebruik gemaakt van informatie over 90 rotondes op gewestwegen in Vlaanderen. Deze rotondes werden aangelegd tussen 1994 en 2000 en waren dezelfde die bij een voorgaand onderzoek werden geanalyseerd. Voor elk van deze rotondes werd via plaatsbezoeken uitgebreide informatie verzameld over het aanwezige verkeer (met onderscheid naargelang de verkeerssoort) en een aantal kenmerken van de infrastructuur zoals de wegbreedte, het aantal rijstroken, de buitendiameter en de aanwezige voorzieningen voor fietsers en voetgangers. Een gedetailleerd overzicht van de verzamelde variabelen is opgenomen in tabel 1 op pagina 12.

De beschikbare ongevallendata werden via een geografisch informatiesysteem gekoppeld aan de locatiegegevens. Alle ongevallen binnen een straal van 100 meter rond het middelpunt van de rotonde en die gebeurden in de loop van de jaren na de aanleg van de rotonde werden vervolgens geselecteerd en vormden de basis voor de verdere analyses.

Dit leverde een totaal op van 932 letselongevallen. Tabel 2 op pagina 16 geeft een overzicht van het aantal ongevallen, opgesplitst naargelang het type weggebruiker. Tabel 3 op pagina 16 geeft een overzicht over de verdeling tussen het aantal eenzijdige (één betrokken weggebruiker) en meerzijdige ongevallen (twee of meer betrokken weggebruikers). In tabel 4 (p. 17) en tabel 5 (p. 18) wordt de informatie over de eenzijdige en meerzijdige ongevallen per gebruikersgroep gedetailleerd. Motorrijders en bromfietsers zijn in verhouding tot hun verkeersdeelname oververtegenwoordigd bij de eenzijdige ongevallen. Bij de meerzijdige ongevallen zijn vooral fietsers en bromfietsers oververtegenwoordigd.

METHODOLOGIE Op basis van de beschikbare informatie werden regressiemodellen geschat met als afhankelijke variabele het gemiddeld jaarlijks aantal ongevallen per rotonde en als kandidaat-verklarende variabelen de verkeersintensiteiten per verkeerssoort en de geometrische kenmerken van de rotondes. Omdat onderdispersie bleek aanwezig te zijn in de onderzochte dataset werd zowel gebruik gemaakt van loglineaire Poisson-modellen, als van gammamodellen die expliciet rekening houden met varianties die afwijken van het gemiddelde. Alle analyses werden uitgevoerd via de GENMOD-procedure in SAS.

RESULTATEN Tabel 6 op pagina 24 toont de resultaten van de beide modellen (Poisson en gamma) voor elk van de verkeerssoorten. Het model voor alle ongevallen toont twee significante expositievariabelen, namelijk het gemotoriseerde verkeer (ADT) en de hoeveelheid fietsverkeer. Verder zijn er significant meer ongevallen op rotondes met aanliggende fietspaden.

Tabel 7 op pagina 26 toont de resultaten van de afzonderlijke analyses voor de eenzijdige en meerzijdige ongevallen. Het aantal eenzijdige ongevallen is grotendeels afhankelijk van de verkeersdrukte. Het aantal meerzijdige ongevallen is afhankelijk van de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer, maar ook van de hoeveelheid fietsers en bromfietsers. Daarnaast heeft ook het type fietsvoorziening een invloed. Op rotondes met aanliggende fietspaden gebeuren meer ongevallen dan op rotondes met vrijliggende fietspaden, ook indien rekening wordt gehouden met verschillen in verkeersdrukte of in het aantal fietsers.

BESPREKING Hoewel dit a priori niet verwacht wordt in ongevallendata, bleek er onderdispersie aanwezig te zijn in de onderzochte data. Dit zou toevallig kunnen zijn, maar kan ook te maken met een hoger dan verwachte homogeniteit van de onderzochte rotondes. Een vergelijking van drie mogelijke regressietechnieken (figuur 2 op p. 29) leert dat de resultaten goed vergelijkbaar zijn voor drie verschillende modelleringstechnieken.

De belangrijkste verklarende variabele in eender welk van de onderzochte modellen is de intensiteit van het gemotoriseerde verkeer. Enkel bij de modellen met zeer schaarse data zoals het aantal ongevallen met voetgangers of met zware voertuigen was de verkeersintensiteit minder significant. De geschatte parameter voor ADT was niet systematisch hoger of lager dan 1. Een waarde van 1 komt neer op een rechte evenredigheid tussen het aantal ongevallen en de verkeersdrukte. De geschatte parameter voor fietsers en bromfiets was wel beduidend lager dan 1, hetgeen een bevestiging is voor het bestaan van een “safety in numbers-effect” voor ongevallen met zwakke weggebruikers waarbij het gemiddeld aantal ongevallen bij hogere intensiteiten weliswaar hoger is, maar minder dan evenredig met de verkeersdrukte toeneemt.

Bij de interpretatie van de significante variabelen moeten sommige kenmerken van de data goed voor ogen worden gehouden. Zo is er een sterke multicollineariteit aanwezig tussen sommige variabelen (bijvoorbeeld aanliggende fietspaden en vrijliggende fietspaden) waardoor nu eens de ene en dan weer de andere variabele significant in het model wordt opgenomen. Eveneens kan niet uitgesloten worden dat sommige variabelen andere variabelen maskeren die niet in de dataset zijn opgenomen. De aanwezigheid van verkeerslichten in de voorsituatie zou bijvoorbeeld een goede benadering kunnen zijn van een hogere complexiteit van het kruispunt, waardoor de significante impact van de betreffende variabele eerder zou kunnen toegeschreven worden aan een hogere complexiteit van de kruispunten die voordien reeds met verkeerslichten waren uitgerust.

Opvallend is voorts dat, enigszins tegen de verwachtingen in, de variabelen die het aantal rijstroken of de omvang van de rotonde beschrijven in geen enkel model significant bleken te zijn.

Aangezien het onderzoek gebaseerd is op een relatief klein staal van 90 rotondes op één type wegen in één enkele regio, is het te vroeg voor universele gevolgtrekkingen en verdient het aanbevelingen gelijkaardig onderzoek uit te voeren in andere regio’s en condities.

CONCLUSIES De voornaamste conclusies die uit het onderzoek kunnen getrokken worden zijn de volgende: Kwetsbare weggebruikers (motorrijders, bromfietsers, fietsers en voetgangers) zijn vaker betrokken bij letselongevallen op rotondes dan zou kunnen verwacht worden op basis van hun verkeersdeelname. Bromfietsers en motorrijders zijn oververtegenwoordigd in eenzijdige ongevallen. Fietsers en bromfietsers zijn oververtegenwoordigd in meerzijdige ongevallen. De variatie in het aantal letselongevallen op rotondes is relatief klein en wordt voornamelijk verklaard door het verschil in verkeersintensiteit. In de onderzochte dataset presteren rotondes met aanliggende fietspaden beduidend zwakker dan rotondes met vrijliggende fietspaden. Er wordt bevestiging gevonden voor het bestaan van een “safety-in-numberseffect” van het aantal ongevallen met fietsers, bromfietsers en, minder zeker, voetgangers op rotondes. Met andere woorden: bij hogere aantallen voetgangers, fietsers of bromfietsers gebeuren er meer ongevallen, maar wordt het individuele risico beduidend lager. Variabelen als de buitendiameter, de diameter van het middeneiland, de wegbreedte en het aantal rijstroken lijken, binnen de onderzochte intervals, geen effect te hebben op de veiligheidsprestatie van rotondes. Omwille van de aard van een cross-sectioneel risicomodel kan niet uitgesloten worden dat significante variabelen in het model andere beïnvloedende variabelen maskeren. Verder onderzoek – bij voorkeur in andere landen en op basis van verschillende types rotondes – is aangewezen.

The conversion of an intersection into a roundabout has been proven to reduce generally the number of crashes with injuries or fatalities. However, evaluation studies frequently showed considerable individual differences in safety performance of roundabouts or particular groups of roundabouts. The main purpose in the present study was to explain the variance in safety performance of roundabouts through the use of state-of-the-art cross-sectional risk models based on crash data, traffic data and geometric data of a sample of 90 roundabouts in Flanders-Belgium. Poisson and gamma modelling techniques were used, the latter one since underdispersion in the crash data was observed. The results show that the variation in crash rates is relatively small and mainly driven by the traffic exposure. Vulnerable road users are more frequently than expected involved in crashes at roundabouts and roundabouts with cycle lanes are clearly performing worse than roundabouts with cycle paths. Confirmation is found for the existence of a safety in numbers-effect for bicyclists, moped riders and – more insure – for pedestrians at roundabouts.