Identification and in-depth analysis of patterns of behaviour, conflicts and accidents on intersections

Abstract

The main purpose of this doctoral dissertation is to identify and provide an indepth analysis of patterns of behaviour, conflicts and accidents on intersections. Intersections are an integral part of the road traffic system. These locations facilitate movement of different road users in conflicting directions and allow to change travel direction. Because of this distinguished characteristic, intersections present a discontinuity and are considered as one of the most dangerous parts of the road network. The fact that these sites are regarded as high-risk locations stems from the complex nature of intersections. Due to the convergence of multiple vehicle streams, road users are required to make multiple decisions in a limited amount of time and often at high speeds. Furthermore, the numerous intersection types (i.e. roundabouts, signalized intersections, non-signalized intersections, etc.) that are present within the road network further enhance their complex nature. Road safety at intersections also seems to be a persistent problem. In Europe, the overall number of accident and injured road users has decreased over the years whereas the number of accidents, fatally and severely injured road users at intersections has remained relatively constant over the past years. This is also the situation in Flanders, Belgium. Therefore, these locations are awaiting a solution to improve road safety. The traditional approach to study road safety at intersections can be described as reactive and collision-based. However, this approach has many disadvantages. Road safety research can therefore strongly benefit from road safety techniques, which make use of empirical non-crash data. The term ‘non-crash’ in this context means that these data are not based on accidents, but rather rely on other occurrences in traffic that are causally related to accidents (i.e. near-accidents). In contrast to accident data, these techniques allow to examine the interaction process between the different components of the road traffic system and provide insights in the situational aspects that precede accidents. In that respect, these proactive techniques provide a more comprehensive analysis of the road safety situation at intersections, as they are able to capture how safety problems arise and unfold. Within this research, the following proactive road safety techniques are applied to investigate intersection safety: the on-site traffic conflict observation technique, the on-site behavioural observation technique and a driving simulator study. Besides these proactive techniques, the reactive road safety technique based on accident data will also be used to gain insights in the road safety situation at intersections. Therefore, the following four studies conducted within the frame of this doctoral dissertation have not only provided improved insights into intersection safety but also led to detailed insights in the use of crash and empirical non-crash data to study policy-relevant road safety issues. In chapter 2, an exploratory study is performed in order to gain more insights in the dominant accident patterns at roundabouts by including the accident location in the analysis. An analysis of 399 injury and property damage–only accidents on 28 roundabouts in Flanders, Belgium, was carried out based on detailed accident descriptions; that is, accident data and collision diagram information. The accident data were sampled from police-reported accident at roundabouts in the region of Flanders, Belgium (period 2005–2010). More specifically, accident characteristics, location characteristics and the exact position of the accident were determined for a subset of roundabout locations. For this purpose, a protocol was developed to divide the roundabout location into 11 detailed and different segments. Furthermore, the information of the collision diagrams was also used to distinguish eight different accident types. The eight roundabout accident types were examined by injury severity, accident location within the roundabout, type of roundabout, type of cycle facility and type of involved road user. The results revealed that four dominant accident types occurred at roundabouts: rear-end accidents, single-vehicle collisions with the central island, collisions with vulnerable road users and entering–circulating accidents. Accidents with vulnerable road users and collisions with the central island were characterised by significantly higher proportions of injury accidents. Rear-end accidents predominantly occurred in the zones before entering the roundabout (segment 1 and 2) while nearly all accidents in the zones close to the central island (segment 4) were single-vehicle collisions with this island. Vulnerable road user accidents mostly took place in the zone where drivers left the roundabout and crossed the path of circulating cyclists (segments 6 and 7). Entering–circulating accidents primarily dominated the location where the entry lane is connected to the circulatory road (segment 3). Road users who were the most at risk to be involved in serious injury crashes at roundabouts were cyclists and moped riders. Furthermore, it was also found that certain roundabout design characteristics were related to accident occurrence. Chapter 3 focuses on identifying accident patterns on signalized intersections. For this purpose, 1295 police-reported injury and property damage–only crashes at 87 signalized intersections in Flanders, Belgium (period 2007-2011) were analysed. The analysis was carried out based on detailed accident descriptions, that is, accident data and collision diagrams. The information from the collision diagrams was used to distinguish six different crash types and to create an accident location typology to divide the signalized intersection into 13 detailed segments. Logistic regression modelling techniques were used to identify relations between accident types, their accident location on certain signalized intersection segments, the accident severity and the different features that affected accident occurrence. The results revealed four dominant accident types: rear-end, side (i.e. left-turn plus right-angle), head-on and vulnerable road user accidents. Additionally, side, head-on and vulnerable road user accidents had a higher probability of resulting in injury accidents. Vulnerable road user accidents also had a higher probability of resulting in severe injuries. The findings also showed that there was a link between the occurrence of the dominant accident types and their location on the signalized intersection. Rear-end accidents predominantly occurred before the intersection (segments 1-3) and on the bypass (segments 12-13). Side and headon accidents mostly took place on and in the vicinity of the intersection plane (segments 4-6). Vulnerable road user accidents primarily occurred at the crossing facilities after the intersection plane (according to the perception of the motorised road users) (segments 7-8) or on the bypass (segment 12). The results also revealed important signalized intersection features that affected accident occurrence. In chapter 4, more insights are provided into drivers’ behavioural responses to speed and red-light cameras. Worldwide, signalized intersections have been equipped with enforcement cameras in order to tackle red-light running and often also to enforce speed limits. However, various impact evaluation studies of redlight cameras (RLCs) showed an increase of rear-end collisions (up to 44%). Therefore, the principal objective of this study was to provide a better insight in possible explaining factors for the increase in rear-end collisions caused by placing combined speed and red-light cameras (SRLCs). For this purpose, drivers’ behavioural responses to SRLCs were studied in a before and after study at two signalized intersections where SRLCs were about to be installed. The implementation of SRLCs was evaluated on-site by observing and analysing driver behaviour in traffic conflict situations and in normal encounters (period 2012-2013). One signalized intersection was also rebuilt in a driving simulator equipped with an eye tracking system. At this location, two test conditions (i.e., SRLC and SRLC with a warning sign) and one control condition (i.e., no SRLC) were examined. The data of 63 participants were used to estimate the risk of rearend collisions by means of a Monte Carlo Simulation. The results of the on-site observation study revealed decreases in the number of red and yellow light violations, a shift (i.e., closer to the stop line) in the dilemma zone and a time headway reduction after the installation of the SRLC. Based on the driving simulator data, the odds of rear-end collisions (compared to the control condition) for the conditions with SRLC and SRLC + warning sign amounted to 6.42 and 4.01, respectively. The results of the driving simulator study also revealed that drivers brake more abruptly in the presence of a SRLC. To conclude, the real-world and driving simulator observations indicated that the risk of rear-end collisions increases when SRLCs were installed. However, an indication was found that this risk might decrease when a warning sign is placed upstream. In chapter 5, a behavioural analysis of vehicle-vehicle interactions at right-hand priority intersections and priority-controlled intersections is presented. The purpose of this study was to gain a better insight into safety differences between both types of intersections. Data about yielding, looking behaviour, drivers’ age and gender, approaching behaviour, type of manoeuvre, order of arrival, and communication between road users were collected by on-site observations at one priority-controlled intersection and one right-hand priority intersection in Flanders, Belgium (period November to December 2011). Logistic regression models were built to identify variables that affect the probability that a violation against the priority rules will occur and the probability that a driver will look to the side when entering the intersection. This behavioural analysis of vehicle-vehicle interactions revealed that the number of right-of-way violations was significantly higher at the observed right-hand priority intersection (27% of all interactions) than at the priority-controlled intersection (8%). Furthermore, the results revealed that the presence of an informal right-of-way at the right-hand priority intersection was responsible for the higher number of right-of-way violations. At both intersection types ‘a first come, first served’ tendency in yielding behaviour was revealed, since the probability for a violation was significantly higher when the no-priority vehicle arrived first. Furthermore, approach behaviour was also a significant predictor of right-of-way violations. At both intersections, the priority rule was more often violated when the no-priority driver accelerated or drove at a constant speed than when he or she decelerated/stopped. To conclude, looking behaviour also played a role in the occurrence of right-of-way violations. At the right-hand priority intersection, the probability to violate the priority rule was higher when the driver did not look to the side(s). At the priority-controlled intersection, the probability to violate the priority rule was higher when the driver on the main road looked to his or her right side. Chapter 6 draws upon the entire dissertation. Based on the identified patterns of behaviour, conflicts and accidents, several policy recommendations are proposed aimed at improving intersection safety. Furthermore, several important insights regarding the use of accident data and techniques for observing empirical noncrash data are described. In their own way, each of the applied techniques definitely has a merit in conducting road safety research. For instance, accident data analysis are very useful for problem identification purposes whereas on-site traffic conflict and behavioural observation techniques and driving simulator studies are more useful for road safety problem analysis purposes and to evaluate road safety measures. Moreover, the results of all the techniques can also be applied for policy and monitoring purposes. VII Additionally, the potential of combining road safety techniques to develop an integrated approach to road safety diagnosis and evaluation is described. It is concluded that a definite merit lies in combining different road safety techniques to enrich the results from one technique with the complementary results from other technique(s) or to verify study results. Furthermore, the most important merit of the empirical non-crash data techniques lies in the possibility to study road safety from a systems’ perspective. Therefore, it can be recommended that countries that pursue a system-based road safety vision should adopt an integrated approach. This integrated approach should combine road safety techniques based on crash and empirical non-crash data in order to be able to investigate road safety from a system’s perspective, get an overview of the policy results and formulate future policy priorities to pursue an inherently safe road traffic system.

De focus van dit doctoraatsonderzoek ligt op het uitvoeren van een diepgaande analyse van de verkeersveiligheid op kruispunten door gedrags-, conflict- en ongevalspatronen te identificeren. Kruispunten vervullen een belangrijke functie in het wegennet. Het zijn locaties in het wegennet waarbij weggebruikers uit verschillende conflicterende rijrichtingen elkaar ontmoeten en van rijrichting kunnen veranderen. Omwille van deze eigenschap, zijn kruispunten een discontinuïteit en worden ze beschouwd als één van de meest gevaarlijke en complexe locaties in het wegennet. Voor weggebruikers zijn kruispunten een complexe situatie die extra aandacht vergt. Terwijl weggebruikers deelnemen aan een interactie met andere weggebruikers, hun voertuig en de kruispuntomgeving dienen ze meerdere beslissingen te nemen onder tijdsdruk (en soms aan hoge rijsnelheden). Het complexe karakter van deze locaties wordt verder nog versterkt door de verschillende kruispunttypen (rotondes, verkeerslichtengeregelde kruispunten, voorrangskruispunten, kruispunten met voorrang van rechts, enz.) die aanwezig zijn in het wegennetwerk. De verkeersveiligheid op kruispunten blijft ook een significant probleem. Door de jaren heen is het aantal ongevallen en gewonden in Europa globaal gedaald terwijl het aantal ongevallen, dodelijk en ernstig gewonde weggebruikers op kruispunten relatief constant gebleven is. Dit is ook de situatie in Vlaanderen (België). Het is daarom belangrijk om de verkeersveiligheid op kruispunten te verbeteren. Traditioneel wordt de verkeersveiligheid op kruispunten onderzocht aan de hand van analyses van verkeersongevallendata. Ongevallendata worden echter gekenmerkt door een aantal belangrijke beperkingen. Verkeersveiligheidsonderzoekstechnieken die gebruikmaken van geobserveerde data van nietongevallengebeurtenissen kunnen daarom een belangrijke bijdrage leveren. De term ‘niet-ongevallengebeurtenis’ houdt in dat deze data niet afkomstig zijn van ongevallen, maar eerder gebaseerd zijn op andere gebeurtenissen in het verkeer die gerelateerd zijn aan ongevallen (i.e. bijna-ongevallen, risicogedrag, enz.). In tegenstelling tot ongevallendata, laten deze technieken toe om het interactieproces tussen de verschillende componenten van het verkeerssysteem te onderzoeken en inzicht te verwerven in de gedrags- en situationele aspecten die voorafgaan aan ongevallen. In dat opzicht resulteren deze proactieve onderzoekstechnieken in een diepgaandere analyse van de verkeersveiligheidssituatie op kruispunten. Deze onderzoekstechnieken laten immers niet enkel toe om te identificeren welke verkeersveiligheidsproblemen plaatsvinden maar geven ook weer hoe deze problemen tot stand komen. Binnen dit doctoraatsonderzoek worden de volgende proactieve verkeersveiligheidstechnieken toegepast om de verkeersveiligheid op kruispunten te onderzoeken: locatiegebaseerde conflictobservaties, locatiegebaseerde gedragsobservaties en een rijsimulatoronderzoek. Naast deze proactieve onderzoekstechnieken zal de traditionele onderzoekstechniek gebaseerd op ongevallendata ook toegepast worden om inzicht te krijgen in de verkeersveiligheidssituatie op kruispunten. De volgende vier case studies die in het kader van dit doctoraatsonderzoek zijn uitgevoerd, hebben hierdoor niet enkel bijgedragen tot een verbeterd inzicht in de verkeersveiligheid op kruispunten. Ze hebben ook geleid tot gedetailleerde inzichten in de toepassingsmogelijkheden van ongevallendata en verkeersveiligheidsonderzoekstechnieken die gebruikmaken van geobserveerde data van niet-ongevallengebeurtenissen. Hoofdstuk 2 beschrijft de resultaten van een verkennende studie, nl. een gedetailleerde analyse van verkeersongevallenpatronen op rotondes. Het doel van deze studie was om meer inzicht te krijgen in de dominante verkeersongevallenpatronen door de locatie van het ongeval in de analyse op te nemen. Hiertoe werd een analyse van 399 letselongevallen en ongevallen met materiële schade uitgevoerd. De ongevallenpatronen van 28 rotondes in Vlaanderen (België) werden geanalyseerd door gebruik te maken van gedetailleerde ongevallendata, bestaande uit ongevallendata aangevuld met de exacte ongevalslocatie en informatie afkomstig uit manoeuvrediagrammen. Deze ongevallengegevens werden door de politie verzameld in de periode 2005-2010. Dankzij deze verrijkte ongevallendata werd de ongevalsproblematiek op rotondes geanalyseerd op een gedetailleerder niveau door de rotondes verder op te delen in 11 gedetailleerde en specifieke locatiesegmenten. Aan de hand van manoeuvrediagrammen werden de ongevallen ingedeeld in 8 verschillende ongevalstypes. Vervolgens werden de ongevallen toegewezen aan een locatiesegment waarna de ongevallen werden geanalyseerd volgens ernst, betrokken weggebruikers, locatie en rotonde-ontwerp (type fietspad, aantal rijstroken). De resultaten toonden aan dat vier dominante ongevalstypes plaatsvinden op rotondes: kop-staartongevallen, eenzijdige aanrijdingen met het middeneiland, ongevallen met zwakke weggebruikers en voorrangsongevallen bij het oprijden van de rotonde. De ongevalsernst bleek ook gerelateerd te zijn aan het ongevalstype aangezien ongevallen met zwakke weggebruikers en eenzijdige aanrijdingen met het middeneiland significant vaker resulteerden in ernstige letselongevallen. Kop-staartongevallen vonden hoofdzakelijk plaats op de toerit (segment 1-2) terwijl bijna alle eenzijdige ongevallen gebeurden in de omgeving van het middeneiland (segment 4). De ongevallen met zwakke weggebruikers vonden plaats op de afrit (segment 6-7) waar het gemotoriseerde verkeer de rotonde verlaat en in contact komt met zwakke weggebruikers. Segment 3 op de toerit werd voornamelijk gekenmerkt door voorrangsongevallen bij het oprijden van de rotonde. Verder werd ook vastgesteld dat bepaalde ontwerpkarakteristieken van een rotonde een rol speelden bij het voorkomen van een specifiek ongevalstype. In hoofdstuk 3 ligt de nadruk op het identificeren van verkeersongevallenpatronen op verkeerlichtengeregelde kruispunten. In deze studie werden gedetailleerde ongevallendata (ongevallendata aangevuld met de exacte ongevalslocatie en manoeuvrediagrammen) van 1295 letselongevallen en ongevallen met materiële schade op 87 kruispunten met verkeerslichten in Vlaanderen (België) geanalyseerd. Deze ongevallengegevens werden door de politie verzameld in de periode 2007-2011. De manoeuvrediagrammen werden gebruikt om de ongevallen in zes verschillende ongevalstypes in te delen. Daarnaast werd de informatie afkomstig uit de manoeuvrediagrammen ook gebruikt om een ongevalslocatietypologie te ontwikkelen waarbij het verkeerslichtengeregelde kruispunt wordt opgedeeld in 13 typische en gedetailleerde kruispuntsegmenten. Vervolgens werden logistische regressieanalyses gebruikt om de relaties tussen de ongevalstypes, hun locatie op bepaalde kruispuntsegmenten, de ongevalsernst en de specifieke ontwerpeigenschappen van een verkeerslichtengeregeld kruispunt te identificeren. De resultaten toonden aan dat verkeerslichtengeregelde kruispunten gekenmerkt worden door 4 dominante ongevalstypes: kop-staartongevallen, zijdelingse ongevallen, frontale ongevallen en ongevallen met ten minste één zwakke weggebruiker. Met uitzondering van de kop-staartongevallen, resulteerden deze ongevalstypes ook vaker in ernstige letselongevallen. Daarnaast bleek ook dat de ongevalslocatie van deze dominante ongevalstypes gerelateerd is aan bepaalde kruispuntsegmenten. Zo vonden kop-staartongevallen vaker plaats voor het kruispuntvlak (segment 1-3) en op de bypass (segment 12-13) terwijl zijdelingse en frontale ongevallen frequenter voorkwamen op het kruispuntvlak (segment 4- 6). Het merendeel van de ongevallen met zwakke weggebruikers vond plaats op de oversteekvoorzieningen na het kruispuntvlak (segment 7-8) en op de bypass (segment 12). Verder werd ook vastgesteld dat bepaalde ontwerpkarakteristieken van een verkeerslichtengeregeld kruispunt een rol speelden bij het voorkomen van een specifiek ongevalstype. In hoofdstuk 4 wordt beschreven op welke manier bestuurders hun gedrag aanpassen wanneer ze geconfronteerd worden met snelheids- en roodlichtcamera’s (SRLC’s). Overdreven snelheid en roodlichtnegatie zijn belangrijke oorzaken van ongevallen op verkeerslichtengeregelde kruispunten. Om dit gedrag te ontmoedigen worden verkeerslichtengeregelde kruispunten uitgerust met snelheids- en roodlichtcamera’s. Verschillende effectevaluatiestudies toonden echter aan dat de installatie van snelheids- en roodlichtcamera’s het aantal kop-staartongevallen significant doet toenemen (tot 44%). Deze studie had als doel om een verbeterd inzicht te krijgen in welke factoren de gevonden stijging in kop-staartongevallen kunnen verklaren. Hiertoe werd het rijgedrag van bestuurders op twee kruispunten met SRLC’s geanalyseerd. De effecten op het rijgedrag van naderende bestuurders werden geanalyseerd door locatiegebaseerde conflict- en gedragsobservaties te combineren met een rijsimulatoronderzoek. Video-opnames op twee verkeerslichtengeregelde kruispunten werden gebruikt om het bestuurdersgedrag voor de plaatsing van de SRLC te vergelijken met het bestuurdersgedrag na de plaatsing. Daarnaast werd één van deze twee kruispunten nagebouwd in de rijsimulator van het Instituut voor Mobiliteit (Universiteit Hasselt) met als doel om het rij- en kijkgedrag van bestuurders te evalueren. 63 deelnemers naderden het kruispunt in verschillende condities: controle conditie (geen SRLC), conditie met snelheids- en roodlichtcamera (SRLC) en de conditie met snelheids- en roodlichtcamera gecombineerd met een waarschuwingsbord (SRLCWS). De data van de 63 deelnemers werden vervolgens gebruikt om de kans op kop-staartbotsingen te voorspellen via een Monte Carlo simulatie. De resultaten van de conflict- en gedragsobservaties toonden aan dat SRLC’s zorgen voor een daling in het aantal bestuurders die het oranje en rode verkeerslicht schenden, een verandering in het keuzegedrag in de dilemmazone en een kortere volgafstand. De resultaten van het rijsimulatoronderzoek geven ook aan dat de kans op een kop-staartbotsing hoger is in de SRLC- (6.42) en de SRLCWS-conditie (4.01) in vergelijking met de controle conditie (1.00). Daarnaast bleek uit het rijsimulatoronderzoek ook dat bestuurders bruusker remmen wanneer ze geconfronteerd worden met een SRLC. Samengevat, geven de resultaten van beide onderzoeken aan dat het risico op kop-staartongevallen stijgt wanneer SRLC’s worden geïnstalleerd. Aangezien waarschuwingsborden de neveneffecten lijken te nuanceren wordt aanbevolen om bestuurders goed te informeren wanneer ze een SRLC-kruispunt naderen. Hoofdstuk 5 beschrijft de resultaten van een studie waarin voertuiginteracties op voorrangskruispunten en kruispunten met voorrang van rechts werden geanalyseerd. In deze studie lag de nadruk op het onderzoeken of het verschil in voorrangsregeling een invloed heeft op de verkeersveiligheid. Aan de hand van locatiegebaseerde gedragsobservaties op twee kruispunten (één voorrangskruispunt en één kruispunt met voorrang van rechts) in Vlaanderen (België, periode november-december 2012) werden verschillende gegevens verzameld: het voorrangsgedrag, het kijkgedrag, de leeftijd en het geslacht van de bestuurder, het naderingsgedrag, het manoeuvretype, de aankomstvolgorde (wie komt eerst aan) en de manier waarop weggebruikers met elkaar communiceren. Vervolgens werden logistische regressieanalyses gebruikt om het kijkgedrag en het overtreden van de voorrangsregels te analyseren. De resultaten van deze gedragsobservatiestudie toonden aan dat de voorrangsregels vaker overtreden worden op het kruispunt met voorrang van rechts (27% van alle interacties) dan op het voorrangskruispunt (8%). Vervolgens bleek uit de resultaten ook dat het ontstaan van een informele voorrangsregel op het kruispunt met voorrang van rechts aan de basis lag van het hogere aantal overtredingen van de voorrangsregel. Op beide kruispunttypen bleek ook dat het verlenen van voorrang een gevolg was van ‘wie eerst komt, eerst maalt’. Het risico op het overtreden van de voorrangsregels nam immers significant toe wanneer de bestuurder die voorrang moest verlenen eerst aankwam op het kruispunt. Het naderingsgedrag van de bestuurders bleek ook een significante invloed uit te oefenen op het overtreden van de voorrangsregels. De voorrangsregels werden vaker overtreden wanneer de bestuurder die voorrang moest verlenen versnelde of een constante rijsnelheid aanhield. Tot slot, had het kijkgedrag van de bestuurders ook een invloed op het overtreden van de voorrangsregels. Op beide kruispunten werden de voorrangsregels vaker overtreden wanneer de bestuurders die voorrang moesten verlenen niet in de richting keken van de bestuurder die voorrang had. Ten slotte, wordt in hoofdstuk 6 een overzicht gegeven van de belangrijkste conclusies van dit doctoraatsonderzoek. Op basis van de geïdentificeerde gedragspatronen, conflict- en ongevalspatronen worden verschillende beleidsaanbevelingen voorgesteld ter verbetering van de verkeersveiligheid op kruispunten. Vervolgens worden enkele belangrijke inzichten met betrekking tot het toepassen van ongevallendata en verkeersveiligheidsonderzoekstechnieken die gebruikmaken van geobserveerde data van niet-ongevallengebeurtenissen besproken. Er kan geconcludeerd worden dat elke gebruikte onderzoekstechniek een meerwaarde heeft bij het uitvoeren van verkeersveiligheidsonderzoek. Het analyseren van ongevallendata is zeer geschikt om verkeersveiligheidsproblemen te identificeren, terwijl locatiegebaseerde conflictobservaties, locatiegebaseerde gedragsobservaties en de rijsimulator nuttiger zijn voor het analyseren van verkeersveiligheidsproblemen en het evalueren van verkeersveiligheidsmaatregelen. Bovendien kunnen de resultaten van alle technieken ook gebruikt worden om het verkeersveiligheidsbeleid te monitoren. Verder wordt ook beschreven welke opportuniteiten er liggen in het combineren van de verkeersveiligheidstechnieken om zo te komen tot een geïntegreerde aanpak voor het uitvoeren van verkeersveiligheidsevaluatie en -analyse. Door deze aanpak worden rijkere onderzoeksresultaten bekomen en kunnen de gevonden resultaten geverifieerd worden. De belangrijkste meerwaarde van de verkeersveiligheidsonderzoekstechnieken die gebruikmaken van geobserveerde data van niet-ongevallengebeurtenissen, is dat deze technieken toelaten om verkeersveiligheid te bestuderen vanuit een systeemperspectief. Daarom wordt aanbevolen dat landen die een systeemgebaseerde visie op verkeersveiligheid nastreven, een geïntegreerde aanpak dienen toe te passen om hun verkeersveiligheidsbeleid te evalueren. Het combineren van verschillende verkeersveiligheidstechnieken die gebruikmaken van ongevallendata en geobserveerde data van niet-ongevallengebeurtenissen is alvast een goede manier om verkeersveiligheid te bestuderen vanuit een systeemperspectief, beleidsdoelstellingen te formuleren en uiteindelijk te evolueren naar een inherent veilig wegverkeerssysteem.