Road safety in Ghana: Analysis of passenger safety evaluations and public transport (PT) use

Abstract

Road traffic accidents are both a public health problem as well as a developmental issue. The WHO indicates that 1.35 million people die each year globally from road traffic accidents. Most of these traffic accidents and fatalities (3 times higher) occur in low-income developing countries. Globally, there are 18.2 traffic deaths per 100,000 population. Africa has the highest number of traffic deaths of 26.6 per 100,000 population. The majority of these deaths are among vulnerable road users and public transport occupants. As a higher occupancy mode, public bus/minibus accidents produce casualties in excess of their numbers. Currently, over 40% of traffic fatalities involve public buses/minibuses. As a developmental issue, road traffic accidents have global socio-economic costs estimated at 3% of Gross Domestic Product (GDP). The figure is even more (5% of GDP) in developing countries. Undoubtedly, public transport unsafety undermines efforts at sustainable transportation, particularly public bus/minibus use. Poor public transport safety reflects in injury and death suffered by passengers and consequently affect the willingness of both existing and potential commuters to use PT. This dissertation sets out to analyse road safety in Ghana with a specific focus on public transport (bus/minibus) safety. In view of current public bus/minibus unsafety in developing countries (particularly Ghana), this dissertation sought to examine public bus/minibus passengers’ safety evaluations (a behavioural adaptation to PT unsafety) and its impact on future PT use intentions. Central to these objectives was the construction and validation of a public bus passenger safety scale (PBPSS) to measure public bus/minibus passengers’ personal safety attitude (PSA) as well as examine its effect on future intentions to use public bus/minibus for long-distance trips. From a methodological perspective, this dissertation used different research methodologies and two main data sources (primary and secondary) in the form of an exploratory sequential mixed methods design involving qualitative exploration in the first instance and a later quantification of the qualitative data in scale development. The two main data sources employed in the study were official data on public bus/minibus accidents (secondary data) to explore RQ1 and public bus/minibus user opinions (primary data) for RQ2 and RQ3. Five different studies were conducted in the framework of this dissertation to address the research questions. Regarding the study results, Chapter 2 shows that in Ghana prevailing road and traffic conditions are important predictors of public bus/minibus accident severity. Of the 13 factors found to significantly influence public bus/minibus accident severity in Ghana, 12 were prevailing road and traffic environment-related. Specifically, the study found that weekends, the absence of road median, nighttime conditions, bad road terrain, hit-pedestrian collisions and drunk driving are associated with more severe public bus/minibus accidents in Ghana. Contrarily, it was also shown that the absence of road shoulder, accidents in intersections, the presence of traffic control and collision types (except hit-pedestrian) are associated with a reduced public bus/minibus accident severity outcome. On personal safety assessments, Chapter 3 reveals that the criteria PT users’ consider to assess their personal safety are linked to 3 main conceptual dimensions related to the driver, transport operator and vehicle. The study found driver marital status, intoxication, age, and dressing and grooming to be important criteria PT users consider in assessing their personal safety. Furthermore, it was also observed that the vehicle condition especially the vehicle tyres and apparent age (vehicle-related) and the transport operator’s safety records (transport operator-related) are the other important criteria used to assess personal safety. The results from Chapter 3 provided the perspectives and foundation for generating the initial items of the proposed public bus passenger safety scale (PBPSS) discussed in Chapter 4. The scale development and validation process extended over two independent studies, with the first study exploring the scale’s underlying factorial structure and reliability, while the second study sought to further purify the items and confirm the factorial structure and psychometric properties of the proposed scale. It was found that the results of the two studies confirm the conceptual dimensions found in the earlier qualitative study in Chapter 3. Through both principal component analysis and confirmatory factor analysis, the study demonstrated that the 3-factor solution hypothesised to underline PT users’ personal safety assessments is both reliable and valid and adequately captures the content domain of personal safety on PT. In Chapter 5, the PBPSS discussed in the previous chapter was turned into a belief-based (attitude) scale (i.e. public bus passenger safety attitude scalePBPSAS) to examine the strength and evaluation of people’s beliefs related to personal safety on public bus/minibus and also predict future intention to use public bus/minibus for long-distance trips. Exploring the factorial structure of public bus/minibus users’ personal safety attitude (PSA), it was found that the indirect measure for PSA modelled as a second-order factor concept provided a more parsimonious framework for explaining PSA than does a three-factor concept. This second-order factor PSA model was found to adequately predict future intentions to use public bus/minibus for long-distance trips. Specifically, it was found that the indirect (beliefs-based) measure for PSA has a positive significant effect on both the direct measure for attitude towards personal safety on public bus/minibus and future intention to use public bus/minibus for longdistance trips. Furthermore, the direct measure for attitude towards personal safety was also found to have a positive significant effect on future intention to use public bus/minibus for long-distance trips. The study thus concludes that personal safety assessments (i.e. criteria PT users use to assess their personal safety) focus on three important conceptual dimensions (factorial structure) - the driver, transport operator and vehicle. Secondly, the PBPSAS is a useful measure of PT users’ personal safety attitude which influences both their attitude towards personal safety on public bus/minibus and future intentions to use public bus/minibus for long-distance trips. The research and practice implications of the study findings are discussed. The final chapter of this dissertation, Chapter 6, provides a general discussion and conclusion of the various studies conducted as part of this doctoral dissertation. By providing an overview of the characteristics and key findings of the various studies, this chapter also indicates how each of the three formulated research questions was addressed. Furthermore, this chapter enumerates the key contributions of the dissertation to the state-of-the-art in public transport (un)safety and passengers’ behavioural adaptations to public transport unsafety. The implications of the study results for policy, practice and future research are also presented. From a policy and practice perspective, the study recommends increasing police enforcement and surveillance, implementing road medians and traffic controls on accident-prone roads, regulating the operational speed of public buses/minibuses and prohibiting overnight public bus operations. The implications of the study findings for PT driver recruitments, training and management; PT organisation, operations and investments and PT trip planning and management are also presented. Lastly, the study also recognised the urgent need for regular assessment of the safety performance of PT operators in the country. For future research, the study recommended establishing the geographical applicability of the proposed scale to both PT users and non-users from other countries. Secondly, the study also underscored the need to examine PT users’ safety assessments using implicit measures and also establish whether these safety assessments are the result of deliberate thought processes or are automatic. Lastly, it was recommended that future studies should examine how future intention to use PT based on people’s PSA varies among different PT user categories. It is also important to establish how the PSAs are related to PT operator choice preferences.

Verkeersongevallen zijn zowel een volksgezondheidsprobleem als een ontwikkelingsvraagstuk. De WHO geeft aan dat er wereldwijd jaarlijks 1,35 miljoen mensen sterven door verkeersongevallen. De meeste van deze verkeersongevallen en -doden (3 keer zoveel) vinden plaats in ontwikkelingslanden met een laag inkomen. Wereldwijd zijn er 18,2 verkeersdoden per 100 000 inwoners. Afrika heeft het hoogste aantal verkeersdoden (26,6 per 100 000 inwoners). Het merendeel van deze sterfgevallen valt bij kwetsbare weggebruikers en inzittenden van het openbaar vervoer. Door hun hogere bezettingsgraad vallen er bij ongelukken met bussen en minibussen typisch meerdere slachtoffers. Momenteel vallen meer dan 40% van de verkeersdoden in ongevallen met bussen of minibussen. De sociaaleconomische kosten van verkeersongevallen worden wereldwijd op gemiddeld 3% van het bruto binnenlands product (BBP) geschat. Dit cijfer is zelfs nog hoger (5% van het BBP) in ontwikkelingslanden. De onveiligheid in het openbaar vervoer ondermijnt ongetwijfeld de inspanningen voor duurzaam vervoer, met name het bevorderen van het gebruik van bussen en bussen. Slechte veiligheid van het openbaar vervoer betekent verwondingen en doden bij passagiers en is bijgevolg van invloed op de bereidheid van zowel bestaande als potentiële pendelaars om gebruik te maken van het openbaar vervoer. Dit proefschrift heeft tot doel de verkeersveiligheid in Ghana te analyseren met een specifieke focus op de veiligheid van het openbaar vervoer (bussen en minibussen). Het onderzoekt de veiligheidsinschatting bij bus-/minibuspassagiers en de invloed daarvan op intenties voor het gebruik van openbaar vervoer. Centraal in deze doelstellingen stond de constructie en validatie van een PBPSS (Public Bus Passenger Safety Scale) om de persoonlijke veiligheidsattitude van bus- en minibuspassagiers te meten en het effect daarvan te onderzoeken op de intenties om openbare bus- en minibussen te gebruiken voor langeafstandsreizen. Vanuit methodologisch perspectief werd in dit proefschrift gebruik gemaakt van verschillende onderzoeksmethodieken en twee belangrijke gegevensbronnen (primair en secundair) in de vorm van een verkennend sequentieel mixed methods design, waarbij i`+ n eerste instantie kwalitatieve exploratie en nadien kwantificering van de kwalitatieve gegevens in schaalontwikkeling aan de orde komen. De twee belangrijkste gegevensbronnen die in de studie werden gebruikt zijn officiële gegevens over ongevallen met bussen/minibussen (secundaire gegevens) om onderzoeksvraag 1 en de meningen van openbare bus/minibusgebruikers (primaire gegevens) voor onderzoeksvragen 2 en 3 te onderzoeken. In het kader van dit proefschrift werden vijf verschillende studies uitgevoerd om de onderzoeksvragen te beantwoorden. Met betrekking tot de onderzoeksresultaten toont hoofdstuk 2 aan dat in Ghana de heersende weg- en verkeersomstandigheden belangrijke voorspellers zijn van de ernst van het bus- en mini-ongeval. Van de 13 factoren die een significante invloed hebben op de ernst van het bus- en mini-ongeval in Ghana, waren er 12 die voornamelijk betrekking hadden op het weg- en verkeersmilieu. In het bijzonder bleek uit de studie dat weekends, het ontbreken van de mediaan van de weg, nachtelijke omstandigheden, slecht wegdek, botsingen met voetgangers en rijden onder invloed van alcohol verband houden met ernstigere bus- en minibusongelukken in Ghana. Daarentegen werd ook aangetoond dat de afwezigheid van een vluchtstrook, ongelukken op kruispunten, de aanwezigheid van verkeersgeleiding en bepaalde soorten botsingen (met uitzondering van de aanrijdingen van voetgangers) in verband worden gebracht met een verminderde ernst van bus-/minibusongevallen. Wat de persoonlijke veiligheidsinschattingen betreft, blijkt uit hoofdstuk 3 dat de criteria die de OV-gebruikers in overweging nemen om hun persoonlijke veiligheid te beoordelen, te maken hebben met 3 belangrijke conceptuele dimensies: de bestuurder, de vervoerondernemer en het voertuig. Uit het onderzoek is gebleken dat de burgerlijke staat, dronkenschap, leeftijd en kleding en verzorging van de bestuurder belangrijke criteria zijn voor de beoordeling van de persoonlijke veiligheid door de gebruikers van het openbaar vervoer. Verder stelden we ook vast dat de toestand van het voertuig, met name de banden en de ogenschijnlijke leeftijd (beiden voertuig-gerelateerd) en de gekende veiligheidsprestaties van de vervoerondernemer de andere belangrijke criteria zijn die worden gebruikt om de persoonlijke veiligheid te beoordelen. De resultaten van hoofdstuk 3 zorgden voor de perspectieven en de basis voor het genereren van de eerste punten van de voorgestelde schaal voor de veiligheid van buspassagiers (PBPSS) die in hoofdstuk 4 worden besproken. In de eerste studie werd de onderliggende factoriële structuur en betrouwbaarheid van de schaal onderzocht, terwijl in de tweede studie werd getracht de items verder te zuiveren en de factoriële structuur en psychometrische eigenschappen van de voorgestelde schaal te bevestigen. De resultaten van de twee studies bevestigden de conceptuele dimensies die in de eerdere kwalitatieve studie in hoofdstuk 3 werden gevonden. Door middel van zowel een Principale Componenten Analyse als een Confirmatorische Factoranalyse toonde de studie aan dat de 3-factor oplossing, die werd verondersteld om de persoonlijke veiligheidsevaluaties van gebruikers van het openbaar vervoer te benadrukken, zowel betrouwbaar als valide is en het inhoudsdomein van persoonlijke veiligheid op het openbaar vervoer adequaat weergeeft In hoofdstuk 5 is de in het vorige hoofdstuk besproken PBPSS omgezet in een op opinies gebaseerde (attitude-)schaal (d.w.z. een PBPSAS-attitude-schaal voor de veiligheid van buspassagiers) om de kracht en de evaluatie van de opvattingen van mensen met betrekking tot persoonlijke veiligheid in bussen/minibussen te onderzoeken en ook om de toekomstige intentie te voorspellen om de openbare bus/minibus te gebruiken voor langeafstandsritten. Bij het verkennen van de factoriële structuur van de persoonlijke veiligheidsattitude (PSA) van bus- /minibusgebruikers bleek dat de indirecte maatregel voor PSA, gemodelleerd als een tweede-orde-factorconcept, een eenvoudiger kader bood voor het verklaren van PSA dan een drie-factorconcept. Dit tweede-orde-factor PSA-model bleek voldoende te zijn om toekomstige voornemens om de bus/minibus te gebruiken voor langeafstandsreizen te voorspellen. Concreet werd vastgesteld dat de indirecte (op overtuigingen gebaseerde) maat voor PSA een positief significant effect heeft op zowel de directe maatregel voor de houding ten opzichte van persoonlijke veiligheid op de openbare bus/minibus als op de intentie om de bus/minibus te gebruiken voor langeafstandsreizen. Bovendien bleek de directe maat voor het gevoel van persoonlijke veiligheid ook een positief verband te hebben met het toekomstige voornemen om de bus/minibus te gebruiken voor langeafstandsreizen. De conclusie van de studie is dan ook dat persoonlijke veiligheidsinschattingen (d.w.z. criteria die door de OV-gebruikers worden gebruikt om hun persoonlijke veiligheid te beoordelen) zich richten op drie belangrijke conceptuele dimensies (factoriële structuur): de bestuurder, de vervoerondernemer en het voertuig. Ten tweede is de PBPSAS een nuttige maatstaf voor de persoonlijke veiligheidsattitude van OV-gebruikers, die van invloed is op hun houding ten aanzien van persoonlijke veiligheid op de openbare bus/minibus en op hun toekomstige intenties om de openbare bus/minibus te gebruiken voor langeafstandsritten. De gevolgen van de onderzoeksresultaten voor onderzoek en praktijk worden besproken. Het laatste hoofdstuk van dit proefschrift, hoofdstuk 6, geeft een algemene bespreking en conclusie van de verschillende onderzoeken die in het kader van dit proefschrift zijn uitgevoerd. Door een overzicht te geven van de kenmerken en kernbevindingen van de verschillende onderzoeken wordt in dit hoofdstuk ook aangegeven hoe elk van de drie geformuleerde onderzoeksvragen is behandeld. Verder geeft dit hoofdstuk een opsomming van de belangrijkste bijdragen van het proefschrift aan de kennis op het gebied van (on)veiligheid van openbaar vervoer en aan gedragsaanpassingen van passagiers aan de onveiligheid van het openbaar vervoer. De implicaties van de onderzoeksresultaten voor beleid, praktijk en toekomstig onderzoek worden ook gepresenteerd. Vanuit beleids- en praktijkperspectief beveelt de studie aan om de handhaving en het toezicht door de politie te versterken, verkeerscontroles in te voeren op ongevallengevoelige wegen, de operationele snelheid van bussen/minibussen te reguleren en het overnachten in het openbaar vervoer te verbieden. De implicaties van de onderzoeksbevindingen voor de aanwerving, opleiding en het management van openbaar vervoerbedrijven worden ook gepresenteerd. Tot slot wordt in de studie ook aangestipt dat er dringend behoefte is aan een regelmatige evaluatie van de veiligheidsprestaties van de PT-vervoerders in het land. Voor toekomstig onderzoek wordt in de studie aanbevolen om de geografische toepasbaarheid van de voorgestelde schaal vast te stellen voor zowel ovgebruikers als niet-gebruikers uit andere landen. Ten tweede wordt in de studie ook de noodzaak onderstreept om de veiligheidsinschattingen van gebruikers van het openbaar vervoer met behulp van impliciete maten te onderzoeken en ook vast te stellen of deze veiligheidsinschattingen resultaat zijn van opzettelijke denkprocessen dan wel automatisch verlopen. Tot slot wordt aanbevolen om in toekomstige studies te onderzoeken hoe de intentie om het openbaar vervoer te gebruiken op basis van de persoonlijke veiligheidsattitude van mensen verschilt tussen de verschillende categorieën gebruikers. Het is ook belangrijk om vast te stellen hoe de persoonlijk veiligheidsattitude zich verhoudt tot de voorkeuren bij de operatorkeuze.