Doortochten in Vlaanderen: Een risicoanalyse op basis van weg- en omgevingskenmerken

Abstract

Dit rapport is het tweede in een reeks van 3 rapporten rond verkeersveiligheid in de bebouwde omgeving. In een eerste rapport werd aan de hand van een literatuurstudie de invloed van verschillende infrastructuurkenmerken op de verkeersveiligheid in de bebouwde omgeving nagegaan. In dit rapport wordt aan de hand van Vlaamse cijfers een risicoanalyse gemaakt van de doortochten op basis van de elementen uit het dwarsprofiel. Een volgend rapport vertrekt van de doortocht als geheel voor de risicoanalyse.

De data die gebruikt werden voor dit onderzoek, zijn afkomstig van een aantal inventarisaties die in 2000 uitgevoerd werden voor andere projecten. Het databestand bevat een groot aantal wegsegmenten, verdeeld over gans Vlaanderen. De ongevallen van 1996 tot en met 2001 werden gebruikt.

Het doel van de studie is om op basis van beschikbare gegevens na te gaan wat de impact is van specifieke kenmerken van verkeer, weg en omgeving op de onveiligheid. Dit gebeurt op basis van een cross-sectionele studie. Het resultaat van de studie zal bestaan uit een aantal modellen die voor de Vlaamse doortochten het aantal ongevallen geeft in functie van verkeersintensiteiten en weg- en omgevingskenmerken. Hetzelfde gebeurt ook voor de ongevallen waarbij een (brom)fietser is betrokken.

Binnen SAS zijn, met behulp van de procedure GENMOD, modellen opgebouwd die het aantal ongevallen en het aantal ongevallen met (brom)fietsers geven in functie van de voertuigintensiteit, (brom)fietsintensiteit (enkel voor ongevallen met (brom)fietsers), voertuig- en (brom)fietsintensiteit en tenslotte ook voertuig-, (brom)fietsintensiteit en weg- en omgevingskenmerken. Alle modellen vertrekken van het ganse basisbestand, er is geen opsplitsing gemaakt naar wegtype of ongevaltype (tenzij voor ongevallen met (brom)fietsers).

Aanvullend is met behulp van latente-klassenanalyse nagegaan of er verschillende klassen binnen de gebruikte wegsegmenten terug te vinden zijn. Dit blijkt slechts in beperkte mate zo te zijn. Slechts een kleine groep wegsegmenten heeft een significant hoger aantal ongevallen. Deze wegsegmenten verdienen dan ook extra aandacht. De verschillen met de eerder bekomen ongevallenmodellen zijn hoe dan ook beperkt.

De modellen verklaren de variatie in het aantal ongevallen voor bestaande wegsegmenten. De gevonden verbanden hoeven echter niet causaal te zijn. De modellen zijn dan ook niet geschikt om veranderingen in het aantal ongevallen te voorspellen ten gevolge van een herinrichting van straten. Ze kunnen wel gebruikt worden om een schatting te maken van het verwachte aantal ongevallen op basis van intensiteiten en weg- en omgevingskenmerken. Als dusdanig zijn ze nuttig voor het opbouwen een vergelijkingsgroep in Voor-Na studies en bij de detectie van gevaarlijke zones.

Uit de resultaten blijkt dat het verband tussen voertuigintensiteit en aantal ongevallen niet zo eenvoudig lijkt als meestal wordt gesteld. Voor grote voertuigintensiteiten merken we immers een sterke afvlakking van het aantal ongevallen. Het aantal ongevallen met (brom)fietsers neemt zoals verwacht toe met een toenemend aantal (brom)fietsers.

Naast de verkeersintensiteiten spelen ook wegkenmerken zoals het aantal rijstroken, de aanwezigheid van voet- en fietspaden of parkeerstroken, en omgevingskenmerken zoals bebouwingsdichtheid, morfologisch inplantingstype, aanwezigheid van de komgrens en de aanwezige functies een rol bij de verkeersveiligheid. De interpretatie van de coëfficiënten bij de verschillende verklarende variabelen wordt wel bemoeilijkt door de vermoedelijke aanwezigheid van correlaties tussen de variabelen.

De impact van de weg- en omgevingskenmerken verschilt naargelang de aard van de betrokkenen of de locatie van de ongevallen. Sommige variabelen hebben immers een veel belangrijkere impact op kruispuntongevallen, andere op wegvakongevallen. Opvallend is het grote verschil in verwacht aantal fietsongevallen op wegen met dubbelrichtingsfietspaden in vergelijking tot wegen met tweezijdige enkelrichtingsfietspaden. Fietsers lopen immers een veel groter op dubbelrichtingsfietspaden dan op tweezijdige enkelrichtingsfietspaden.