Verkeersonveiligheid in Vlaanderen: Probleemanalyse tot en met 2007

Abstract

In dit rapport wordt de verkeersveiligheid in Vlaanderen cijfermatig uitgedrukt (tot en met 2007). In hoofdstuk 3 geven we de historische evolutie van verkeersonveiligheid in België en Vlaanderen. Hieruit kan geconcludeerd worden dat het aantal doden en zwaargewonden in België en Vlaanderen fors afnam sinds 1973. Niettemin lijkt de daling van de verkeersdoden de voorbije jaren (2006 en 2007) minder sterk te zijn en is er sinds 2004 een stagnatie tot een lichte stijging van het aantal zwaargewonde verkeersslachtoffers. Op basis van prognoses (hoofdstuk 4) komen we tot de conclusie dat de doelstellingen in het Mobiliteitsplan Vlaanderen (tegen 2010) en het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen (tegen 2015) met betrekking tot een reductie van het aantal verkeersdoden en het aantal zwaargewonden in Vlaanderen niet gehaald zullen worden. Voor wat betreft het aantal doden en dodelijk gewonden bij jongeren onder de 26 jaar, lijken we anno 2007 wel goed op weg te zijn.

Een volgend hoofdstuk (hoofdstuk 5) situeert het verkeersveiligheidsniveau in Vlaanderen in België en in Europa. Hoewel Vlaanderen goed scoort in België, blijkt het een zeer middelmatige leerling in Europa. Ondanks verbeteringen in de verkeersveiligheid, blijft de achterstand met de best presterende Europese landen (Nederland, Zweden, het Verenigd Koninkrijk) groot. Deze landen trachten immers ook de verkeersveiligheid continu te verbeteren. In Nederland is het dodelijk risico slechts de helft van dat van Vlaanderen. Binnen Vlaanderen (hoofdstuk 6) zien we op niveau van de provincies dat Vlaams-Brabant het laagste en Oost- en West-Vlaanderen het hoogste ongevalsrisico kennen. Het dodelijk risico is echter het hoogste in de provincies Antwerpen en Limburg.

Vervolgens wordt de verkeersonveiligheid in hoofdstuk 7 dieper geanalyseerd volgens: weggebruiker, aard ongeval, locatie, persoonskenmerken en tijdstip. In absolute termen blijven de automobilisten de grootste probleemgroep, gevolgd door de fietsers. Motorrijders en bromfietsers, gevolg door voetgangers en fietsers lopen echter het grootste risico. De stijgende tendens van het aantal ongevallen waarbij een lichte vrachtwagen betrokken was, is daarnaast opvallend.

Ongeveer 20% van alle geregistreerde ongevallen zijn eenzijdige ongevallen. De ernstgraag van deze ongevallen is meestal hoger dan bij ongevallen waarbij meerdere weggebruikers betrokken zijn. Bij het merendeel (71%) van de ongevallen zijn twee weggebruikers betrokken en is de personenwagen de meest waarschijnlijke tegenpartij voor elke weggebruiker.

Ongeveer de helft van alle ongevallen gebeurt binnen de bebouwde kom. Wanneer we een onderscheid maken naar letselernst merken we op dat ongeveer 75% van het aantal verkeersdoden buiten de bebouwde kom valt. Het gaat hier in 60% van de dodelijke slachtoffers om auto-inzittenden. Binnen de bebouwde kom zijn meer dan de helft van de doden zachte weggebruikers. Ondanks een gunstigere evolutie binnen de bebouwde kom, dient er in de toekomst voldoende aandacht uit te gaan naar de verkeersveiligheid van voetgangers en (brom)fietsers. De meeste ongevallen (60%) gebeuren op een wegvak waar meer dan 7 op 10 verkeersdoden vallen. Ondanks een sterkere daling van het aantal doden op kruispunten dan op wegvakken, blijven kruispunten een probleem vooral voor tweewielers maar ook voor andere zwakke weggebruikers. Autosnelwegen blijven ten opzichte van de vervoersprestatie de veiligste wegen. Het aantal ongevallen uitgedrukt per kilometer weglengte, is echter het grootst op autosnelwegen.

Ten opzichte van de vorige periode 2003-2005 is het aandeel dodelijke en zwaargewonde verkeersslachtoffers in de leeftijdscategorie tussen 16 en 34 jaar afgenomen. Toch vormen ze nog steeds een zeer belangrijke aandachtsgroep. Beginnende bestuurders zijn ongeacht de vervoerswijze telkens sterk aanwezig in de ongevallenstatistieken. Zeer opvallend is het hoge aantal verkeersslachtoffers bij jonge bromfietsers. Ook ouderen (65+) zijn een risicogroep, voornamelijk omwille van hun grote kwetsbaarheid (en als gevolg hiervan de hogere letselernst). Verder besluiten we dat meer mannen dan vrouwen het slachtoffer van een verkeersongeval worden.

Het grootste aantal ongevallen gebeurt tijdens de werkweek in de avondspits, dus wanneer het verkeer het drukst is. Ook de ochtendspits is duidelijk merkbaar in de ongevallencijfers. Tijdens de weekendnachten gebeuren er opvallend meer ongevallen dan tijdens weeknachten. De letselernst van deze weekendongevallen ’s nachts is opvallend hoger dan deze tijdens weeknachten. In 2007 merken we een daling van het aantal doden ’s nachts (vooral tijdens weeknachten).

Tot slot oefenen ook weersomstandigheden een impact uit op het aantal ongevallen. Bij regen of een nat wegdek gebeuren er vaak ongevallen. Bij eenzijdige ongevallen wordt vaker een nat, glad of vuil wegdek aangegeven als ongevalsomstandigheid.

In this report road safety in Flanders is expressed in figures (up to and including 2007). Chapter 3 lists the historical evolution of road (un)safety in Belgium and Flanders. This evolution shows us that the number of fatalities and seriously injured in Belgium and Flanders has declined greatly since 1973. Nevertheless, the decline of the number of fatalities seems to be less extensive in the past few years (2006 and 2007) and as of 2004, we see a stagnation to a light increase in the number of seriously injured road victims. Based on forecasts (chapter 4) we can conclude that the objectives of the Mobility Plan Flanders (for 2010) and the Road Safety Plan Flanders (for 2015) with regard to a reduction of the number of road fatalities and the number of seriously injured in Flanders will not be achieved. With regard to the number of fatalities and fatally injured among young people below 26, we seem to be on the right track in the year 2007.

In a next chapter (chapter 5), the road safety level in Flanders is situated in Belgium and in Europe. Although Flanders scores well in Belgium, it seems to be a quite average student in Europe. Despite improvements in road safety, Flanders is still seriously trailing behind the best performing European countries (the Netherlands, Sweden, the United Kingdom). These countries also continuously try to improve on their road safety. In the Netherlands, the risk of fatalities is half that of Flanders. At province level in Flanders (chapter 6) we see that Vlaams-Brabant (Flemish Brabant) has the lowest and Oost- and West-Vlaanderen (East- and West-Flanders) have the highest accident risk. However, the fatality risk is the highest in the provinces Antwerp and Limburg.

Subsequently, in chapter 7 road safety is analyzed in more depth according to road user, type of accident, location, personal characteristics and time of day. In absolute terms, car drivers remain the largest problem group, followed by cyclists. However, motorcyclists and moped riders, followed by pedestrians and cyclists are exposed to the most risk. There is a striking rising trend of the number of accidents involving small lorries.

About 20% of all registered accidents are unilateral accidents. The degree of seriousness of these accidents is generally higher than that of accidents involving several road users. The majority (87%) of accidents involves two road users and the private car is the most probable adversary for each road user.

About half of all accidents occur in the built-up area. When we make a distinction as to injury seriousness, we notice that approximately 75% of the number of fatalities occurs outside the built-up area. In 60% of the cases, the fatalities consist of car drivers or car passengers. Inside the built-up area, over half of the fatalities consist of vulnerable road users. Despite a more favourable evolution inside the built-up area, in future sufficient attention will have to be paid to the road safety of pedestrians, motorcyclists and mopeds riders. Most accidents (60%) occur on a road section that has more than 7 out of 10 fatalities. In spite of a bigger decline of the number of fatalities on junctions than on road sections, junctions remain a problem especially for two-wheeled vehicles but also for other vulnerable road users. With respect to traffic performance, motorways remain the safest roads. However, the number of accidents expressed per kilometre road length is the highest on motorways.