Doortochtherinrichtingen: Effect op de verkeersveiligheid

Abstract

Ongeveer de helft van alle ongevallen in Vlaanderen gebeuren binnen de bebouwde kom, waarvan opnieuw bijna de helft op genummerde wegen. Deze doortochten hebben vaak een belangrijke verkeersfunctie, maar ook een belangrijke verblijfsfunctie. Einde jaren 1980 begon de Vlaamse overheid met een programma voor de herinrichting van deze doortochten van gewestwegen door woonkernen. Tot op heden werd echter geen grondige studie uitgevoerd naar de effecten van een doortochtherinrichting op de verkeersveiligheid. Deze studie wil daaraan tegemoet komen en daarmee een leemte opvullen in het bestaande onderzoek naar verkeersveiligheid in een bebouwde omgeving.

De centrale vraag in deze studie is dan ook in hoeverre een doortochtherinrichting kan bijdragen aan de objectieve verkeersveiligheid op deze trajecten. Een bijkomend aspect hierbij is in welke mate verschillende inrichtingskarakteristieken hierbij een rol spelen. De effectiviteit wordt bepaald voor het totale aantal ongevallen dat er gebeurt en ook meer specifiek voor fietsongevallen.

De effectiviteit van de doortochtherinrichtingen (dit is het aantal ongevallen op de locatie na de herinrichting gedeeld door het aantal ongevallen op de locatie indien geen herinrichting had plaatsgevonden) wordt bepaald aan de hand van een voor-na-studie met een vergelijkingsgroep. Hierbij is de vergelijkingsgroep gemodelleerd aan de hand van de gegevens van 184 niet-heringerichte doortochten. In het model werden, naast de voertuigintensiteit, een aantal gemakkelijk te bepalen parameters opgenomen die ook gemakkelijk voor de doortochten uit de onderzoeksgroep zijn te bepalen. Er is een model opgesteld voor enerzijds het totale aantal ongevallen en anderzijds voor het aantal fietsongevallen. De effectiviteit wordt bepaald van 37 doortochtherinrichtingen. Deze onderzoeksresultaten voor de individuele locaties worden vervolgens samengevoegd in een meta-analyse. Hierbij werd gebruikt gemaakt van de applicatie CESaM die eerder binnen het Steunpunt Verkeersveiligheid werd ontwikkeld. De achterliggende theorie is gebaseerd op het werk van o.a. Hauer.

De resultaten geven op het eerste zicht niet zo’n gunstig beeld van de doortochtherinrichtingen (althans op het vlak van verkeersveiligheid). Gemiddeld zien we immers een stijging van het aantal ongevallen na herinrichting met 13% (95%-betrouwbaarheidsinterval: +6% - +21%). Het aantal fietsongevallen neemt zelfs toe met 44% (95%-BI: +27% - +43%). Een sensitiviteitsanalyse toont aan dat 1 doortocht (N3 in Leuven) een bijzonder grote invloed heeft op deze resultaten. Wanneer deze doortocht niet zou zijn opgenomen in de studie bekomen we heel andere cijfers. Zo zou er geen wijziging zijn in het aantal ongevallen (95%-BI: -7% - +7%) en een beperktere stijging van het aantal fietsongevallen met 17% (95%-BI: +2% - +34%). Het is niet duidelijk waarom de doortocht van de N3 in Leuven zo’n verschillende resultaten geeft. Werd er meer verkeer aangetrokken na de herinrichting? Meer fietsers? Of is toch het risico daadwerkelijk zo sterk toegenomen?

Toch is het verhaal van de doortochtherinrichtingen geen negatief verhaal. Tussen de individuele onderzoekslocaties bestaan immers grote verschillen in effectiviteitsindex. Daarom werd ook gekeken naar de invloed van een aantal herinrichtingskarakteristieken. Een aantal opvallende vaststellingen kunnen gemaakt worden. Hoe beter de globale kwaliteit van de doortochtherinrichting wordt beoordeeld hoe beter de doortochten scoren op het gebied van ongevallenreductie. Waar doortochten met een goede beoordeling leiden tot 26% minder ongevallen (95%-BI: -38% - -13%) en zelfs 44% minder fietsongevallen (95%-BI: -62% - -16%), geven doortochtherinrichtingen van matige of slechte kwaliteit aanleiding tot een stijging van het aantal ongevallen met 14% (of zelfs 48% als ook de doortocht van de N3 in Leuven wordt meegeteld). Het aantal fietsongevallen neemt zelfs toe met 38% (of 115% als Leuven wordt meegeteld).

Een gesloten perspectief (o.a. door de bochtigheid van de weg en een kleinere breedte tussen de gevellijnen) en duidelijke poortconstructies bij het binnenrijden van de bebouwde kom hebben eveneens een gunstige invloed. Misschien verrassend is dat ook het jaartal waarop de herinrichting werd aangevangen een invloed heeft op de resultaten. Doortochten die tussen 1994 en 1996 werden heringericht scoren beter dan doortochtherinrichtingen uit de periode 1997-1999. De herinrichtingen uit de periode 2000-2001 scoren opnieuw beter, voor fietsongevallen zelfs beter dan de herinrichtingen uit de vroege periode. Mogelijk werd, na een eerste intensieve begeleiding van doortochtontwerpen, wat meer toegegeven aan andere verzuchtingen die de kwaliteit van de herinrichting enigszins ondergroeven. Blijkbaar heeft men zich intussen wel herpakt.

Algemeen kunnen we besluiten dat het doortochtenprogramma zeker een bijdrage kan leveren aan het verbeteren van de verkeersveiligheid. Hiertoe is het echter wel noodzakelijk dat steeds voldoende aandacht wordt besteed aan de kwaliteit van de herinrichting. Half werk is geen werk, integendeel. Enkel kwaliteitsvolle herinrichtingen, waarbij snelheidsbeheersing centraal staat, lonen op het gebied van verkeersveiligheid. Duidelijk zichtbare poortconstructies en een gesloten perspectief spelen hierbij een belangrijke rol. Bijzondere aandacht is nodig voor drukke doortochten met een breed gabariet en een rechtlijnig tracé.