Proefproject langere en zwaardere vrachtwagens (LZV's) in Vlaanderen: impact op verkeersveiligheid. Literatuurstudie naar randvoorwaarden voor Vlaanderen en eerste evaluatie voorgestelde routes.

Abstract

Het Vlaams Ministerie van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur heeft de wens geuit om op een aantal trajecten in Vlaanderen, een proefproject op te starten rond het gebruik van Lange en Zware Vrachtwagencombinaties (afgekort LZV’s). Zoals de naam zegt zijn LZV’s zowel langer als zwaarder dan reguliere vrachtwagens. De maximale lengte van een LZV is 25,25 meter, terwijl een reguliere vrachtwagen 18,75 meter is. Het maximale gewicht van een LZV bedraagt 60 000 kg, dat van een reguliere vrachtwagen is 44 000 kg .

Er wordt verwacht dat deze LZV’s een logistieke meerwaarde kunnen hebben vanwege het grotere laadvermogen. Door de inzet van LZV’s wordt verwacht dat er een besparing optreedt van het aantal afgelegde kilometers, wat bijgevolg een gunstig effect zou kunnen hebben op verkeersveiligheid en de uitstoot van CO2 emissies.

Toch bestaat er ook ongerustheid over de verkeersveiligheid van LZV’s. Door hun specifieke voertuigbouw en massa vertonen zij een specifiek risico. Bij botsingen tussen vrachtwagens en andere weggebruikers zijn de opgelopen letsels immers vaak zeer ernstig.

Daarom werd het Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken – spoor Verkeersveiligheid door het kabinet van de Vlaamse Minister van Mobiliteit gevraagd om een studie uit te voeren naar de verkeersveiligheidseffecten bij een eventuele invoering van LZV’s. Deze studie diende een overzicht te verschaffen van de internationale ervaringen op het vlak van de verkeersveiligheid van LZV’s, alsook een screening uit te voeren van de voorgestelde trajecten vanuit de invalshoek van de verkeersveiligheid. Specifieke aandacht werd hierbij tevens gevraagd voor de verkeersveiligheidseffecten op de zachte weggebruiker.

In deze studie werd als volgt tewerk gegaan. Om een beeld te krijgen van de verkeersveiligheidseffecten bij het invoeren van LZV’s, werd de relevante literatuur die beschikbaar is met betrekking tot dit onderwerp doorgenomen. Hieruit kon besloten worden dat, als men voldoende selectief is bij de keuze van de wegroutes, als men de beschikbare technische hulpmiddelen ten volle aanwendt, de bestuurders van deze LZV’s zorgvuldig selecteert en de omstandigheden waarin wordt gereden zorgvuldig naleeft, dat dan het aantal ongevallen waarschijnlijk niet zal stijgen bij de invoering van LZV’s. Vooral het expositie-effect (de inzet van LZV’s vermindert de benodigde hoeveelheid vrachtwagenkilometers om eenzelfde totale massa te vervoeren) speelt hierin een rol. Dit effect geldt enkel indien er geen modale verschuiving optreedt van binnenvaart of spoor naar de weg door de ingebruikname van de LZV’s.

Relevante factoren wat betreft infrastructuur zijn die locaties waar manoeuvres gebeuren: kruispunten, in- en uitritten, verkeerswisselaars, wegenwerken en spoorwegovergangen. Ook plaatsen waar LZV’s veel in contact komen met zachte weggebruikers kunnen een probleem vormen.

Een tweede bron van informatie voor dit onderzoek zijn de proefprojecten met LZV’s die uitgevoerd werden in Nederland. Deze vormden de basis voor de randvoorwaarden in Vlaanderen. Deze randvoorwaarden werden aangevuld met relevante factoren die uit de literatuur naar voor kwamen, en aangepast naar de specifieke situatie in Vlaanderen.

Volgens deze werkwijze kwam een reeks van 47 randvoorwaarden tot stand, waarvan 27 als minimumeis gesteld werden, en 20 als aanbeveling. De helft van deze randvoorwaarden (24) hebben te maken met de infrastructuur waarover gereden wordt.

Deze randvoorwaarden voor de infrastructuur werden gebruikt om de voorgestelde routes voor een proefproject te evalueren. Drie routes, telkens met twee alternatieve locaties in Gent, werden aldus geëvalueerd.

Bij de evaluatie werd gebruik gemaakt van beschikbare middelen die, gegeven de beschikbare tijdsspanne, een eerste ruwe evaluatie toelieten. Een aantal infrastructurele eisen m.b.t de dimensionering van de bestaande infrastructuur werden niet geëvalueerd, vooral omdat deze enkel geëvalueerd kunnen worden mits gedetailleerde informatie over puntlocaties. Voorbeelden van dergelijke eisen zijn brughoogtes en draagkracht van bruggen. Andere eisen werden geëvalueerd op basis van schattingen. Het is belangrijk dat alle infrastructurele eisen voor de start van een mogelijk proefproject grondig geëvalueerd worden met de nodige en/of verbeterde gegevens.

Belangrijke eis hierin is de maatvoering van wegvakken en kruispunten op de routes, die in verder onderzoek gecontroleerd moet worden. Indien voldaan is aan deze eis, voldoet één route aan alle evalueerbare eisen voor de infrastructuur (route 2 tussen TI Groupe Beringen en Volvo Cars Distribution/Volvo Truck Europe).

Route 1 tussen Volvo Gent en de haven van Zeebrugge heeft belangrijke conflictpunten in de doortocht in Lissewege, waar de bebouwingsdichtheid hoog is en waar zich veel conflicten met zachte weggebruikers kunnen voordoen.

Route 3, tussen Dilsen en Volvo Gent, voldoet niet volledig aan de eisen voor knooppunten door het ontbreken van invoegstroken en vluchtstroken (knooppunt Lummen en aansluiting N75-E314) en doordat de route over een kruispunt loopt met voorrang aan rechts. Daarnaast is er geen simulatie uitgevoerd m.b.t. de afwikkeling van LZV’s voor de kruising Pannenhuisstraat X Kruishoefstraat en is de rijbaan op het noordelijke deel van de Pannenhuisstraat mogelijk te smal (o.m. gegeven de afwezigheid van voorzieningen voor zachte weggebruikers).

Bovenstaande onbekenden in de maatvoering van wegvakken en kruispunten op de drie voorgestelde routes moeten alleszins verder onderzocht worden in functie van de fysische inpasbaarheid van de LZV’s.

In het algemeen geldt trouwens dat verscheidene minimumeisen en aanbevelingen waarvoor in het huidige tijdsbestek van de opdracht geen detailgegevens werden bekomen, zouden moeten geëvalueerd worden op de voorgestelde trajecten.

Indien na deze analyse blijkt dat de fysische inpasbaarheid gegarandeerd kan worden, voldoet één van de drie routes (route 2 tussen TI Groupe Beringen en Volvo Cars Distribution/Volvo Truck Europe) aan alle voorgestelde minimumeisen voor infrastructuur. Op de twee andere routes blijven dan nog steeds lokale knelpunten bestaan die voor een mogelijk veiligheidsprobleem kunnen zorgen. In welke mate het toelaten van LZV’s op deze routes een reële verhoging van het ongevallenrisico in de praktijk zou kunnen inhouden is niet geweten. Vanuit het standpunt van de verkeersveiligheid lijkt het de auteurs raadzaam om in deze gevallen het voorzichtigheidsprincipe te hanteren en daarom in de mate van het mogelijke deze knelpunten op te lossen vooraleer tot de eventuele invoering van een proefproject met LZV’s wordt overgegaan.

Op het niveau van het voertuig (LZV) stellen we voor om het voertuig uit te rusten volgens een aantal minimumeisen i.v.m. anti spat- en sproeivoorzieningen, vermogen, remmen, zichtveld, zijafscherming, etc., en indien mogelijk ook de aanbevelingen te implementeren i.v.m. aanwezigheid aslastmeetsysteem en black-box. LZV’s mogen bovendien geen gevaarlijke stoffen transporteren, alsook geen tanks met een inhoud groter dan 1000 liter.

Op het niveau van de bestuurder stellen we minimumeisen voor met betrekking tot inzicht en ervaring, en indien mogelijk ook de aanbevelingen i.v.m. frustratietolerantie en controle op rij- en rusttijden.

Tenslotte is het wenselijk om op de proeftrajecten een inhaalverbod voor LZV’s in te stellen op autosnelwegen en 2x2 wegen, en verder op andere dan 2x2 wegen een algemeen inhaalverbod in te stellen zodat voertuigen elkaar niet mogen inhalen.

Voor de 20 randvoorwaarden die niet als minimale eis beschouwd worden strekt hun naleving echter strekt tot aanbeveling. Indien zou beslist worden om een proefproject met LZV’s op te zetten dienen de voorgestelde aanbevelingen zo veel mogelijk opgevolgd te worden. Deze aanbevelingen hebben tevens betrekking op de bestuurders van de LZV’s, de uitrusting van het voertuig en de weginfrastructuur.

Tot slot, indien een proefproject met LZV’s wordt opgezet, wordt bovendien aanbevolen om een evaluatie- en onderzoeksprogramma op te zetten met ondermeer de volgende aandachtspunten met betrekking tot de verkeersveiligheid: de invloed van spoorvorming op het weggedrag van LZV’s; mogelijke weefproblemen bij op- en afritten van autosnelwegen in functie van de verkeersintensiteiten en de hellingsgraden in combinatie met de in praktijk benodigde lengte van invoegstroken en vluchtstroken. vorm en materiaal van vangrails zodat zij een grotere prestatie kunnen leveren voor voertuigen van meer dan 38 ton. de nodige ontruimingstijd voor LZV’s op kruispunten met VRI, en voor spoorwegovergangen.

Maar niet alleen voor infrastructurele factoren is verder onderzoek nodig. Ook andere aspecten die te maken hebben met gedragsregels en de omstandigheden waarin gereden wordt, vragen meer detaillering. Zo denken we aan onderzoek naar de invloed van de beladingsgraad van vloeistoftanks op het weggedrag van LZV’s; mogelijkheden om in praktijk afstand houden tussen LZV en voorligger (vb. gebruik van een ‘forward collision warning system’). Gebruik van black box die registratie toelaat van de gereden trajecten, parameters van het voertuig en het rijgedrag.

Verder zouden eventuele ongevallen met LZV’s aandachtig moeten opgevolgd worden en wordt er daarom aanbevolen een systematische diepte-analyse van dergelijke ongevallen uit te voeren.