Evaluatie van de bestickering van snelheids- en roodlichtcamera's langs de weg - Studie in opdracht van het AWV

Abstract

Terwijl roodlichtcamera’s het aantal ernstige flankaanrijdingen verminderen, verhogen ze wel het aantal kopstaartaanrijdingen (De Pauw et al., 2012). Ook kan een snelheidscamera op doorgaande wegen voor een kangoeroe-effect zorgen, waarbij bestuurders sterk afremmen ter hoogte van de camera om dan snel weer op te trekken. Ook dit kan kop-staartconflicten veroorzaken. Om het risico op deze effecten te verlagen, zijn waarschuwingsborden effectief (Polders et al., 2015). In dit onderzoek wordt een alternatief voor waarschuwingsborden bekeken, namelijk het bestickeren van de camera’s met opvallende kleuren en/of motieven. Het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV), opdrachtgever van deze studie, kreeg immers de vraag om bestickerde camera’s te implementeren. Het is echter moeilijk in te schatten wat het effect hiervan is op de verkeersveiligheid. Enerzijds zou dit effect positief kunnen zijn (o.w.v. vooraankondiging), maar anderzijds kan het ook negatief zijn (o.w.v. afleiding). Stimuli in de wegomgeving kunnen de aandacht inderdaad verstoren. Belangrijk is dus om te weten of de bestickerde camera’s de aandacht niet in die mate afleiden dat de situatie net onveiliger zou worden. Verminderde aandacht voor de rijtaak zou op kruispunten bijvoorbeeld ook gevaar kunnen opleveren voor fietsers rechts van een auto, wanneer de autobestuurder rechtsaf wil slaan en de fietser niet gezien heeft. Het AWV wenste de effecten van het bestickeren van camera’s op de verkeersveiligheid dan ook te onderzoeken. Met dit doel werd het rij- en kijkgedrag in een rijsimulator gemeten tijdens het rijden op een doorgaande weg, op een kruispunt met oranje licht, en tijdens het rechts afslaan op een kruispunt waarop zich ook een fietser bevond. Hierbij kwamen 3 verschillende cameradesigns aan bod: standaard grijs, paars-roze patroon, en zwart-gele figuur. Eveneens werden de opvallendheid, de mate van afleiding, en het gepercipieerde gevaar voor de fietser van de verschillende designs via een vragenlijst onderzocht. De in totaal 9 experimentele verkeerssituaties werden in 5 verschillende volgorden (scenario’s) aangeboden, om volgorde-effecten in de resultaten te voorkomen. Er werden 54 deelnemers getest, die elk een rit in de simulator volgens één van deze scenario’s aflegden. Het huidige rapport bevat dus zowel subjectieve als objectieve data. Met betrekking tot de subjectieve data kregen de deelnemers gesloten vragen waarop ze een antwoord moesten aanduiden op een 4- punts schaal gaande van 1 (helemaal akkoord) tot 4 (helemaal niet akkoord). De deelnemers werd gevraagd om de opvallendheid en mogelijke afleiding door de bestickerde camera’s op de weg en voor een kruispunt te evalueren. Bovendien moesten de deelnemers ook aangeven of de verschillende camera’s de onveiligheid voor een fietser op een kruispunt zouden verhogen. Tot slot werd gevraagd om de bestickering van camera’s algemeen te beoordelen. De objectieve data betroffen de kijk- en rijdata. De kijkdata geven weer hoe deelnemers naar de camera’s en naar andere omgevingsobjecten, nl. het oranje licht en de fietser op het kruispunt, keken en leverden vijf afhankelijke variabelen op: “detectiepercentage”, “tijd tot eerste fixatie”, “totale fixatieduur”, “gemiddelde fixatieduur” en “aantal fixaties”. Voor de rijdata maken we een onderscheid tussen de data op de doorgaande weg en die op de kruispunten. Op de doorgaande weg waren de onderzochte variabelen: gereden snelheid voor en na de camera en de standaard deviatie van de laterale positie (SDLP) voor en na de camera. De variabelen voor de kruispunten met een oranje licht kunnen we in drie categorieën onderbrengen: stopbeslissing, achterligger, en snelheid. De stopbeslissing slaat op het wel of niet stoppen en op de afstand tot de stoplijn waar men gestopt is. M.b.t. de achterligger werd bekeken of er kopstaartaanrijdingen voorkwamen en wat de minimale tijd-tot-botsing (TTC) was tussen de bestuurder en de achterligger. Maten van snelheid zijn gebaseerd op het feit dat men een beslissing kon nemen om voor het oranje licht te stoppen of door te rijden. We bekijken hierbij opnieuw de snelheid voor de camera. De snelheid op het moment van het overschrijden van de stoplijn werd ook meegenomen, alsook de vertraging (wanneer en hoeveel). Verder werd ook bekeken of deelnemers nog accelereerden om door het oranje licht te rijden. Voor kruispunten met een fietser kunnen we ook drie categorieën van variabelen onderscheiden. Om te beginnen de stopbeslissing en wanneer gestopt werd (afstand stoplijn). Verder werd ook gekeken of er aanrijdingen voorkwamen tussen de bestuurder en fietser, en wat de minimale TTC was tussen beiden. Ook werd bepaald of deelnemers hun pinker gebruikten. Tot slot werd snelheid opnieuw gemeten voor de camera. Snelheid en SDLP werden ook steeds visueel weergegeven. De resultaten van de studie zijn als volgt samen te vatten: De verschillen tussen de cameracondities waren miniem. De camera met de zwart-gele figuur beïnvloedde het kijkgedrag op de doorgaande weg (kijkdata) ZONDER bewust op te vallen of voor afleiding te zorgen (nabevraging). Op doorgaande wegen leken de camera’s met zwart-gele figuur meer opvallend en zichtbaar dan de andere designs. Bestuurders detecteerden deze camera’s vaker dan de andere designs en fixeerden er ook het langst en het vaakst op. Ook stopte meer bestuurders voor het oranje licht aan kruispunten in het geval van de camera met de zwart-gele figuur, t.o.v. de standaard grijze camera, en dit ZONDER verschil in het kijkgedrag. Mogelijk was de oranje fase, met een tijdsinterval van 2.5 sec, te kort om nog degelijk op de camera te fixeren. Hoewel het ook kan zijn dat bestuurders het oranje licht wel opmerkten in de periferie en op die manier een inschatting hebben gemaakt over de beslissing om wel of niet te stoppen. Hoewel dit zou kunnen aangeven dat de camera met de zwart-gele figuur effectiever is om deelnemers te doen stoppen aan een kruispunt, geeft het niet noodzakelijk een positief effect op de verkeersveiligheid weer gezien het gebrek aan effecten op de overige maten. De camera met het paars-roze patroon zorgde voor een langere totale fixatieduur op de camera op een doorgaande weg in vergelijking met standaard grijs. Ook werd deze camera beter gedetecteerd (kijkdata) en zorgde hij voor een lagere naderingssnelheid (rijgedrag) op kruispunten met een fietser. Tegelijkertijd was de camera OOK bewust opgevallen en leek deze voor afleiding te zorgen (nabevraging). Op basis van de resultaten is er dus geen duidelijke aanwijzing dat de bestickering van camera’s een direct gevaar vormt voor de verkeersveiligheid, net zoals er ook geen duidelijke aanwijzingen zijn voor positieve effecten op de verkeersveiligheid. Indirect vinden we wel mogelijke indicaties van afleiding waardoor het bestickeren ons vanuit een principe van voorzichtigheid niet aan te bevelen lijkt.