Injury accidents with bicyclists at roundabouts. Influence of the design of cycle facilities and other location characteristics

Abstract

Eerder onderzoek heeft aangetoond dat de omvorming van een kruispunt tot een rotonde over het algemeen een gunstig effect heeft op het aantal verkeersongevallen met gekwetsten. Een meta-analyse van 28 studies uit 8 verschillende landen kwam uit op een beste schatting van een daling van de letselernst met 30 tot 50%. Andere studies leverden gelijkaardige effecten op. In al deze studies werd een sterkere daling gerapporteerd van de zwaarste ongevallen (ongevallen met zwaargewonden of doden) dan voor de ongevallen met lichtgewonden. Minder is geweten over de veiligheidseffecten van rotondes voor specifieke groepen weggebruikers zoals fietsers. De ongevallencijfers tonen een groter aandeel ongevallen met fietsers op rotondes dan de aanwezigheid van fietsers in het verkeer kan doen vermoeden. In Vlaanderen zijn er fietsers betrokken in bijna één op drie van alle gerapporteerde letselongevallen op rotondes terwijl slechts 14,6% van alle verplaatsingen per fiets gebeurt, goed voor 5,7% van de totale afgelegde afstand in het verkeer. De klaarblijkelijke oververtegenwoordiging van fietsers in ongevallen op rotondes was de voornaamste aanleiding om een effectiviteitsonderzoek op te zetten over rotondes, in het bijzonder over de ongevallen met fietsers. Er werd informatie verzameld over het type fietspad dat aanwezig is op de onderzochte rotondes. Vier types werden daarbij onderscheiden: rotondes met gemengd verkeer, aanliggende fietspaden, vrijliggende fietspaden en ongelijkgrondse kruisingen. Het onderzoek had betrekking op 90 rotondes in Vlaanderen die werden aangelegd tussen 1994 en 2000. Het ging zowel om enkelstrooks- als tweestrooksrotondes. Niettemin zijn de grote meerderheid enkelstrooksrotondes. 21 van de 90 rotondes vervingen kruispunten met verkeerslichten. De overige rotondes werden aangelegd op andere types kruispunten zoals kruispunten met voorrang voor één rijrichting en kruispunten met algemene voorrang van rechts. Verder werd informatie verzameld over de kleur van de desgevallend aanwezige fietsvoorzieningen. In Vlaanderen is het gebruikelijk om fietsvoorzieningen rood te kleuren, alhoewel het niet verplicht is. Twee vergelijkingsgroepen werden samengesteld, bestaande uit 76 kruispunten binnen bebouwde kom en 96 kruispunten buiten bebouwde kom, en respectievelijk gebruikt voor de rotondes binnen en buiten bebouwde kom. Gedetailleerde ongevallendata waren beschikbaar via het Nationaal Instituut voor de Statistiek (tegenwoordig: FOD Economie, Algemene Directie Statistiek) voor de periode 1991-2001. Enkel ongevallen met minstens één betrokken fietser werden in de analyses opgenomen. Daarbij werden de ongevallen ingedeeld volgens de ernst van het zwaarste letsel veroorzaakt door het ongeval: ongevallen met doden (ter plaatse of binnen de 30 dagen na het ongeval), ongevallen met zwaargewonden (ziekenhuisopname voor minstens 24u) en ongevallen met lichtgewonden. De toegepaste methode was die van de Empirical Bayes voor- en nastudie. Het gebruik van vergelijkingsgroepen liet toe om te corrigeren voor algemene trends in het aantal ongevallen en voor mogelijke regressie-naar-het-gemiddelde effecten. Via deze methode werd een effectiviteitsindex bepaald voor elke individuele onderzochte rotonde. Omdat bijkomende informatie beschikbaar was over bepaalde geometrische kenmerken van de rotondes, konden regressiemodellen opgesteld worden die toelieten om de variantie te verklaren van de geschatte waarden voor de effectiviteitsindices in functie van factoren zoals het type fietspad, het aantal rijstroken op de rotonde, de kleur van de wegverharding en de ligging binnen of buiten bebouwde kom. De beste schatting voor het effect van de aanleg van een rotonde op het aantal letselongevallen met fietsers op en nabij de rotonde is een stijging met 27%. Als enkel wordt gekeken naar de ongevallen met doden of zwaargewonden, is de beste schatting zelfs een stijging met 42 tot 44%.