Invloed van snelheidsreducerende maatregelen in scherpe bochten bij verkeerswisselaars op autosnelwegen

Abstract

Verkeerswisselaars vormen een essentieel onderdeel van het autosnelwegennetwerk. België telt een 40-tal verkeerswisselaars die goed zijn voor een aandeel van 5,5% van het totaal aantal doden op autosnelwegen. Meer bepaald gebeurden er in de periode tussen 2009 en 2013 in België in totaal 521 dodelijke ongevallen op autosnelwegen, waarvan dus 5,5% op een verkeerswisselaar. Voor Vlaanderen betekende dit over de gehele periode genomen een daling (van 68 dodelijke ongevallen in 2009 naar 54 dodelijke ongevallen in 2013). Desalniettemin zagen we het aantal dodelijke ongevallen op autosnelwegen in Vlaanderen opnieuw stijgen in 2013. Uitgedrukt in aantal doden per 100 kilometer autosnelweg en ringweg in Vlaanderen zien we voor Vlaanderen dat het totaal voor de periode 2009-2013 neerkomt op 35. Dit getal is gebaseerd op de vaststelling dat we voor Vlaanderen uitgaan van 871,7 kilometer autosnelweg en ringweg met in totaal 269 ongevallen (of 31 ongevallen per 100 kilometer) waarbij in totaal 301 doden vielen. Daarmee ligt Vlaanderen lichtjes boven het totaal aantal doden van 33 per 100 kilometer voor de 3 Gewesten (i.e. Vlaanderen, Wallonië en Brussel) bij elkaar. Uitgedrukt in aantal doden per miljard voertuigkilometer, zien we dat het totaal voor autosnelwegen in Vlaanderen ligt op 15. Daarmee ligt Vlaanderen net onder het totaal van 18 doden per miljard voertuigkilometers voor de 3 Gewesten bij elkaar. Volgens het Jaarrapport verkeersveiligheid 2014 werden in 2014 op de Vlaamse autosnelwegen 59 verkeersdoden en 3.186 zwaar- en lichtgewonden geregistreerd. Dit komt overeen met 15% van alle verkeersdoden en 9,6% van alle zwaar- en lichtgewonden in Vlaanderen. Het hogere aandeel verkeersdoden in vergelijking tot het aandeel zwaar- en lichtgewonden duidt erop dat de ernst op autosnelwegen bovengemiddeld is. Het overlijdensrisico (het aantal verkeersdoden per miljard reizigerskilometers) op Vlaamse autosnelwegen bedroeg 1,7 in 2014 en het ongevalsrisico (aantal letselongevallen per miljard voertuigkilometers) bedroeg 81,7. Anno 2014 was de ernst berekend op 29 verkeersdoden per 1000 letselongevallen. Over het algemeen kunnen vier factoren worden geïdentificeerd die een grote invloed hebben op het ongevalsrisico in bochten: horizontale curve, snelheid, conditie van de weg en weersomstandigheden. Hierbij is snelheid dikwijls de factor die het meest bijdraagt tot het ongevalsrisico en de ernst van deze ongevallen. Een correcte snelheid op verkeerswisselaars en in bochten is dus zeker en vast een aandachtspunt. Mogelijke maatregelen tegen overdreven of onaangepaste snelheid kunnen over het algemeen worden onderverdeeld in 3 categorieën : signalisatie (bv. snelheidsborden), handhaving en perceptuele maatregelen (bv. dwarsmarkeringen). In dit onderzoek wordt gebruik gemaakt van een rijsimulator, waardoor op een pro-actieve en veilige manier de effecten van een aantal snelheidsreducerende maatregelen op het rijgedrag van bestuurders uitgetest kunnen worden. Met behulp van de rijsimulator van het Instituut voor Mobiliteit (IMOB) wordt de impact van twee snelheidsrecuderende maatregelen, i.e. C43 borden (90 km/u) en dwarsmarkeringen (zogenaamde rumble strips), onderzocht. De eerste maatregel is een standaardoplossing waarbij de wettelijke snelheidslimiet van 120 km/u wordt verlaagd. Bij de tweede maatregel wordt een illusie van versnelling opgewekt bij de bestuurders door middel van opeenvolgende dwarsmarkeringen (i.e. perceptuele maatregel). Als testlocatie werd, in overleg met AWV, de bocht van de E19 ter hoogte van de aansluiting met de R0 in Machelen geselecteerd. Deze locatie is zo realistisch mogelijk nagebouwd in de rijsimulator. In dit onderzoek wordt het rijgedrag van 51 proefpersonen vóór, in en na de bocht geanalyseerd en vergeleken met hun rijgedrag in de basisconditie (i.e. geen snelheidsreducerende maatregelen of snelheidsbeperkingen). Voor de data-analyse worden in het totaal 14 meetpunten ter hoogte van de bocht geselecteerd. Op basis van de resultaten van het simulatoronderzoek kunnen we concluderen dat zowel de plaatsing van snelheidsborden (C43 – 90 km/u) als het aanbrengen van dwarsmarkeringen de gemiddelde snelheid van bestuurders significant verlaagt (ten opzichte van de basisconditie). Deze reductie in snelheid werd hoofdzakelijk vóór de bocht gerealiseerd. In de bocht werd er echter geen significant verschil gevonden tussen de drie testcondities. Bij de analyse van het remgedrag werd zowel in de basisconditie als het scenario met de C43 borden een sterke deceleratie gevonden. In het scenario van de dwarsmarkeringen vond de vertraging vóór de bocht eerder gelijkmatig plaats. Hieruit kan worden geconcludeerd dat de rumble strips minder bruuske rembewegingen genereren. Uit de resultaten blijkt dat het plaatsen van snelheidsborden C43 een goede maatregel is om de snelheid bij weggebruikers te reduceren. De gemiddelde snelheid is op de locatie van het bord reeds gereduceerd tot maximum 90 km/u en 150m verder is dit zelfs beperkt tot 80 km/u. Ook de variatie tussen de verschillende deelnemers is relatief klein met een standaarddeviatie kleiner dan 10 km/u, wat duidt op een homogeen rijgedrag tussen de verschillende bestuurders. We moeten er echter rekening mee houden dat in de werkelijkheid de informatie van snelheidsborden zou kunnen ‘verdwijnen’ in de drukke wegomgeving. Onderzoek toont immers aan dat bestuurders niet zozeer afgaan op de geldende snelheidslimiet, maar eerder hun snelheid aanpassen aan wat zij percipiëren als zijnde veilig. Het behouden van een visuele link tussen snelheids-regulerende maatregelen en gevaarlijke bochten is dus een belangrijk aandachtspunt. De resultaten uit dit onderzoek geven aan dat het gebruik van dwarsmarkeringen een zeer effectieve maatregel is voor het reduceren van snelheid. De daling in snelheid wordt ingezet reeds 100m vóór het begin van de dwarsmarkeringen en loopt door tot aan het begin van de bocht. De daling in gemiddelde snelheid brengt echter geen kleinere standaarddeviatie (i.e. homogener rijgedrag) met zich mee. Het aanbrengen van dwarsmarkeringen is dus zeker en vast een effectieve snelheidsreducerende maatregel. De snelheid in de bocht is niet significant verschillend tussen de drie scenario’s. Dit betekent dat het gedrag in de bocht niet verschilt tussen de basisconditie en de scenario’s met de snelheidsreducerende maatregelen. Wel opmerkelijk is de daling in snelheid tussen het begin van de bocht en 1/4e bocht. Internationale studies hebben aangetoond dat het remmen in de bocht het gevolg is van onderschatting van de bochtcurve. Twee elementen dient men in rekenschap te brengen bij de bestudeerde maatregelen: (1) de effectradius van deze maatregelen is beperkt in afstand en (2) de zichtbaarheidscondities waren in deze studie optimaal (zonnig & droog) en geen voorliggers in het eigen rijbaanvak in de analysezones. Dit kan de gevonden effecten artificieel vergroot hebben. Verder onderzoek is nodig om de in de simulator gevonden effecten te toetsen naar wat men op het terrein waarneemt. Tevens zijn er tal van andere snelheidsregulerende maatregelen die men zou kunnen onderzoeken. Ook de combinatie van verschillende maatregelen zou nuttige inzichten kunnen opleveren.